Недискриминационный доступ: закон есть, доступа — нет?
В законе все красиво:статья 6 Закона о ж/д транспорте гарантирует перевозчикам равные условия доступа к магистральной сети. Оператор (КТЖ) обязан пускать всех — без приоритетов и откатов. Правила, тарифы, процедуры — едины.А на практике?Вот что говорит Агентство по защите конкуренции:— Частникам тяжело пробиться — процедуры доступа сложные, сроки затянуты— Долгосрочные договоры есть только у «дочки» КТЖ — у других нет— Информационные системы — закрыты, данные не интегрируются— Преференции «своим» — скидки, графики, условия оплаты— Приоритет в пропуске поездов — у КТЖ даже при равных условияхАЗРК признает:На бумаге — конкуренция. В жизни — барьеры.И требует:• разделить инфраструктуру и перевозки• впустить частников по понятным и долгосрочным договорам• открыть ИТ-системы• пересмотреть тарифную политикуПока что принцип равного доступа — это декларация.Но у него есть шанс стать реальностью, если реформу доведут до конца.@arfckz — здесь разбираем, где закон заканчивается и начинается практика.
Ко дню вторника
Ко дню вторника: Вчера в Комитете порегулированию естественных монополий МНЭ РК (КРЕМ) под председательством заместителя председателя КРЕМ прошло публичное слушание по рассмотрению заявки КТЖКо дню вторника: Вчера в Комитете по регулированию естественных монополий МНЭ РК (КРЕМ) под председательством заместителя председателя КРЕМ прошло публичное слушание по рассмотрению заявки КТЖ на изменение утвержденных тарифов и тарифных смет до истечения сроков их действия на услуги магистральной железнодорожной сети (МЖС) на 2025 год.В частности, предусматривается повышение тарифов на услуги МЖС всреднем на 48%. При этом на перевозку массовых грузов (угля, зерна, руды) рост составит 66%, на порожний пробег вагонов — 95%.Примечательно, что указанные цифры мы узнали не из презентации КТЖ или в ходе совещания, а из Базы Монополист.КТЖ обосновывает незапланированный рост тарифов потребностью в дополнительных средствах на реализацию скорректированной инвестиционной программы (в том числе, расширение инфраструктуры транспортно-логистического комплекса, в том числе строительство железнодорожных линий в обход станции Алматы и «Дарбаза – Мактаарал»).Стоит отметить, что за последние 4 года средний рост регулируемого тарифа составил 92%, то есть почти двукратный рост.К сожалению, вчерашнее обсуждение нового повышения тарифов проходило, как обычно, в обстановке очевидной и неприкрытой лояльности госоргана по отношению к монополисту.Более того, не была раскрыта детальная информация о последствиях инициируемого роста в условиях дифференциации тарифов. По словам зампреда КРЕМ, рост тарифов будет «размазан» по всем грузам.Однако, как это будет сделано не понятно…Подобное «халатное» отношение к участниками рынка железнодорожных перевозок считаем возмутительным.С одной стороны, уже неоднократно поднимался вопрос о целесообразности устранения/сокращения существующей дифференциации по видам грузов.С другой, для потребителей услуг и бизнеса критически важно понимать на какие именно грузы и на какой уровень вырастет стоимость перевозки.Такими темпами о каком развитии экономики может идти речь, если даже уполномоченный госорган не считает нужным раскрывать информацию монополиста о будущем росте тарифов.Напрашивается вопрос, какой вообще тогда смысл публичных слушаний?Продолжая работать по принципу «потемкинских деревень» мы рискуем утратить весь имеющийся потенциал и конкурентные преимущества.
Ко дню четверга
Ко дню четверга: 10 марта т.г. на телеграм-канале @Gudokru опубликован пост под названием «В РЖД приступили к модернизации тарифной политики».Наш канал также отметил эту публикацию (18 марта).В посте сообщается, в связи с чем предполагается изменение тарифов и выпуск нового Прейскуранта № 10-01 «Действующая тарифная система давно не отвечает коренным образом изменившимся с момента её создания принципам формирования структуры перевозок.».Известный российский эксперт в сфере железнодорожных грузовых тарифов Ф.Хусаинов в своем посте отметил и прокомментировал определенную информацию в публикации СМИ.В целом, пост Хусаинова Ф. о дифференциации тарифов по платёжеспособности и перекрёстном субсидировании в тарифо- и ценообразовании на перевозку грузов железнодорожным транспортом.Этот вопрос является актуальным в свете проводимой в настоящее время работы по разработке новой тарифной политики казахстанского Национального оператора инфраструктуры. Необходимость модернизации тарифной системы обусловлена рядом недостатков текущего тарифного регулирования, в том числе не соответствием структуры тарифа на услуги МЖС новой модели рынка.Дифференциация тарифов, ценовая дискриминация и (в большей или меньшей степени) перекрёстное субсидирование (в указанном смысле слова) присутствуют практически во всех тарифных системах железных дорог мира. Хотя степень и масштаб этой дифференциации различается существенно в зависимости от количества разных групп груза, эластичности спроса и ряда других факторов.Пожалуй, единственным исключением за всю историю железных дорог, когда тарифы были построены без дифференциации, без перекрёстного субсидирования и без ценовой дискриминации была т.н. «Эльзас-Лотарингская тарифная система», которая в конце XIX века (с 1870 по 1900 гг.) применялась на части железных дорог Германии.При этой системе для расчёта тарифа учитывался только вес груза в вагоне и не учитывался род груза (и, соответственно, его цена). Но впоследствии её постепенно заменила система тарифов, построенных по принципу платёжеспособности, то есть с разными тарифами для грузов разной ценности.Таким образом, в мировой практике дифференцированное ценообразование по родам грузов применяется при любой модели рынка и достигается различными способами:В дискуссиях по вопросу построения тарифов на разные виды грузов мнения высказываются разные.Вместе с тем, важным является учет эластичности спроса разных грузов по цене на перевозку, в связи с влиянием внешних факторов, в том числе со стороны других видов транспорта.Кроме того, несовершенство действующей тарифной политики также вызывает проблему нестабильности и не прогнозируемости тарифов.В последние годы несмотря на отрицательную позицию бизнес-сообщества в законодательство без расчета последствий вносятся изменения, позволяющие до 3 раз в год повышать утвержденные пятилетние тарифы. Сейчас оснований уже 12, и постоянно ставится вопрос об их увеличении, что разрушает концепцию гарантированных стабильных долгосрочных тарифов.Основания изменения утвержденного уполномоченным органом тарифа до истечения его срока действия могут быть темой последующих постов.Нет определенности в вопросе изменения тарифов на железнодорожные перевозки ни на долгосрочный период, ни к краткосрочной перспективе. Имеет место многократный в течении года рост регулируемых тарифов на перевозки — внутренних, экспортных и импортных, в разное время из-за изменения различных составляющих тарифа.На рассмотрении КРЕМ находятся заявки на повышение тарифов на услуги перевозки грузов железнодорожным транспортом.Напоминаем, что планируется проведение публичного слушания 31 марта 2025 года в 16:00 часов в рамках рассмотрения заявки на изменение утвержденных тарифов и тарифных смет АО «НК «ҚТЖ» до истечения их сроков действия на услуги магистральной железнодорожной сети на 2025 год (https://surl.li/lxsizm).
Ко дню среды
Ко дню среды: Интересные данные опубликованы БНС АСПиРРК, согласно которым рентабельность крупных и средних предприятий в горнодобывающей промышленности по итогам прошлого года достигла минимума за последние 5 летКак пишет @DataHub_FCBK, негативный тренд обусловлен ростом затрат на производство и реализацию продукции, а также снижением прибыли до налогообложения.Очевидно, что предполагаемый и давно ожидаемый рост тарифов на перевозку грузов может еще больше «подкасить» отрасль, укрепив тенденцию снижения рентабельности.Несмотря на принятый и успешно реализуемый курс на развитие обрабатывающей промышленности, нерационально пускать на самотёк традиционные отрасли экономики. Тем более, что во исполнение поручений Главы государства ведётся активная разработка новых месторождений.Учитывая географические особенности нашей страны и существенную транспортную составляющую в стоимости продукции, выработка эффективной тарифной политики является одним из ключевых факторов конкурентоспособности как традиционных добывающих, так и новых обрабатывающих отраслей экономики.Однако, пока обсуждается лишь повышение стоимости перевозок, что без институциональных изменений и завершения реформ в отрасли, не будет сопровождаться соответствующим ростом качества и доступности перевозочных услуг.
Ко дню четверга
Ко дню четверга: Как мы уже писали, в российском отраслевом экспертном сообществе снова поднимается вопрос внедрения европейской модели развития отрасли с полным вертикальным разделениемко дню четверга: Как мы уже писали, в российском отраслевом экспертном сообществе снова поднимается вопрос внедрения европейской модели развития отрасли с полным вертикальным разделением (т.е. отделения перевозчиков от собственников инфраструктуры).Как отметил Ф. Хусаинов, «дискуссии по поводу этой темы идут в транспортной науке уже не одно десятилетие».В процессе структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ 2000-х годов был дерегулирован рынок предоставления грузовых вагонов.«Та часть положений программы реформ, которая была реализована, позволила отрасли решить ряд важнейших задач. Причем задач, которые не решались на протяжении нескольких десятилетий до этого. Например, по обновлению вагонного парка и ликвидации дефицита грузовых вагонов. И даже это немало.». Кроме того, благодаря конкуренции оказалось, что даже с учетом того, что в отдельные периоды ставки операторов могли расти очень быстро, в целом в долгосрочной перспективе рост ставок в конкурентном секторе был ниже, чем в монопольном. Если тарифы РЖД регулярно индексировались и росли независимо от конъюнктуры рынка, то тарифы (ставки) операторов колебались, гибко подстраиваясь под динамику рынка (см. рис. 1. Динамика индексации тарифов РЖД и ставок операторов (аренда полувагонов) с января 2008 года по ноябрь 2021 года).При этом, если рассматривать долгосрочную тенденцию, видно, что с декабря 2007 года по октябрь 2021 года тарифы ОАО «РЖД» выросли в целом в 2,7 раза (накопленная индексация), а ставки операторов – лишь на 76% (ссылка на статью Ф.Хусаинова https://f-husainov.livejournal.com/805870.html).Далее, на втором и третьем этапах программы реформ (Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ», утвержденной постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г.) было предусмотрено создание организационно-правовых условий для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов), развитие частной собственности на магистральные локомотивы; переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность; развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.«Для того чтобы реализовать эту часть реформ, Министерство экономического развития совместно с ФАС России и участниками рынка начали разрабатывать целевую модель рынка, которая и должна была дать ответ на вопрос, в каком виде, в каких формах будет развиваться институт частных перевозчиков на российских железных дорогах. Однако если задачи первого и частично второго этапа реформы были выполнены, то дальше дело застопорилось.Отраслевое сообщество пыталось обсуждать и разрабатывать целевую модель рынка – документ, предусматривающий дальнейшие стратегические шаги в области реформирования рынка грузовых перевозок. Минэкономразвития предлагало одну версию документа за другой; все дискутировали, рынок был за, РЖД – против. Чем же все закончилось?Запрягали долго. Но потом решили никуда не ехать. Из экономической теории известно, что монополист чаще всего не бывает заинтересован в реформах, особенно в таких, которые лишают его монопольного положения, рыночной власти, эксклюзивного права на государственную поддержку.И наоборот – логично, что монополист всегда будет противостоять любым реформам, ведущим как к развитию конкуренции, так и к снижению его издержек.Следовательно, отказ от допуска конкуренции – это вопрос не только к самому монополисту, но и к окружающей среде – регуляторам, экспертам, отраслевой науке и т. п.».В странах, где конкуренция на рынке грузовых перевозок развивалась, структурные реформы также прошли при сопротивлении менеджмента монополиста. И здесь автор отмечает, что «результаты реформ в итоге были оценены положительно как потребителями услуг отрасли, так и самими железнодорожниками.».В данной статье Ф. Хусаинов приводит такой анализ «Если общий парк грузовых магистральных локомотивов снизился к концу 2020 года на 2% относительно конца 2014-го, то эксплуатируемый парк сократился на 19%. (Это снижение, впрочем, скорее всего, будет сглажено или компенсировано по итогам 2021 г., поскольку за этот год эксплуатируемый парк подрос и по итогам года, скорее всего, вернется на уровень 2015 г., а общий, возможно, превысит уровень если не 2015 г., то хотя бы 2016 г.).Таким образом, рассматривая долгосрочный период с 2010 по 2020 год, мы можем заметить, что в локомотивной сфере и близко нет той динамики роста, которая имела место в сфере вагонных парков после либерализации 2003-го, когда парк вырос сначала в 1,5 раза (с 0,8 до 1,2 млн ед., а затем, после сокращения парка вследствие принудительного списания из-за запрета продления срока службы вагонов, снизившись в 2015–2017 г., вновь восстановился до уровня 1,2 млн вагонов). Все усилия по приобретению новых локомотивов лишь поддерживают их парк на некотором уровне, но не увеличивают его, что создает разительный контраст с ситуацией с вагонными парками.». И соответственно, такой вывод:В целом, в тех сегментах, где была проведена демонополизация и появилась конкуренция между частными компаниями, мы наблюдаем рост и развитие, а в тех сегментах, до которых реформы не дошли, – наблюдаем стагнацию и регресс.Как мы постоянно отмечаем, у нас в стране развивается конкуренция на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Частные перевозчики осуществляют свою деятельность конкурируя с национальным перевозчиком и между собой, при этом инвестируют и наращивают свой парк локомотивов и соответствующей инфраструктуры.Вместе с тем, имеются проблемы в первую очередь, связанные с доступом к железнодорожной инфраструктуре.Согласно информации на сайте компании ТОО «Interlog multimodal» «В последнее время закуп локомотивов Национальным перевозчиком, в том числе за счет тарифа на локомотивную тягу, увеличился, и, судя по заявке, его темп не собирается снижаться, так как списание старого тягового подвижного состава происходит достаточно быстро. Так, за 2020-2022 годы из-за истечения предельного срока службы было выведено из эксплуатации 170 магистральных локомотивов, их выбытие компенсировали 103 новыми единицами. В этом и следующем году ожидается списание еще 148 локомотивов, зато за этот период намечено приобретение 173 единиц. Однако в целом за 2020-2024 годы чаша весов все еще в пользу вывода из эксплуатации – 318 списанных против купленных 276 локомотивов (https://surl.li/vysxde).Частные перевозчики грузов готовы сократить дефицит локомотивов и уже в ближайшие годы приобрести около 140 новых магистральных локомотивов. Однако им необходимы гарантии долгосрочного доступа к железнодорожной сети и равное право на использование инфраструктуры, заявляют в ассоциации (https://surl.li/lcjobu).В завершение отмечаем, что сейчас КТЖ подало заявки на повышение тарифов:1) на услуги МЖС с 1 апреля 2025 года с дифференцированным подходом к повышению – заявлен рост на 66% на перевозку массовых грузов: угля, зерна, руды и на 95% на порожний пробег вагонов.2) на услуги ЛТ с 10 апреля 2025 года с ростом на 35%.Комитет по регулированию естественных монополий МНЭ РК сообщил о проведении публичного слушания 31 марта 2025 года в 16:00 часов в рамках рассмотрения заявки на изменение утвержденных тарифов и тарифных смет АО «НК «ҚТЖ» до истечения их сроков действия на услуги магистральной железнодорожной сети на 2025 год (https://surl.li/lxsizm).
Мы уже писали о необходимости совершенствования системы государственной статистики
Мы уже писали о необходимости совершенствования системы государственной статистики в части предоставления данных по транзитным перевозкам в разрезе коридоров, контейнерных и повагонных отправок и так далееДанное упущение приводит к некорректной трактовке показателей и, соответственно, закладывает основу для принятия спорных управленческих решений.Приведём пример. Недавно Фондом «Самрук-Казына» было озвучено, что по итогам прошлого года транзит грузов из Китая в Европу составил около 27 млн тонн.На самом деле, эта цифра отражает общий объем транзита по территории Казахстана железнодорожным транспортом во всех направлениях (Китай-Европа, Китай — Центральная Азия, Европа-Россия – Центральная Азия, Дальний Восток – Центральная Азия, Китай – страны Кавказа и Иран).В то же время, общий объем контейнерных перевозок по территории Казахстана по всем транзитным коридорам не превышает 11,5 млн. тонн.При этом, объем транзитных контейнерных перевозок ж/д транспортом в сообщении Китай-Европа за 2024 год составил 1 083 тыс. ДФЭ(исходя из средней загрузки контейнеров в тоннах,это примерно 10 млн. тонн).Учитывая, что на основании данных по транзитным перевозкам принимаются решения о реализации масштабных инфраструктурных проектов с участием государственных инвестиций, критически важно наладить релевантную статистику.Дополнительно отметим, в условиях монополии и отсутствия интересов других участников рынка (в частности, к примеру, частных перевозчиков) и, соответственно, критического альтернативного взгляда, многие проблемные вопросы приобретают перманентный характер.
Ко вторнику: В нынешних геополитических реалиях Казахстан может стать ключевым транспортно-логистическим хабом Евразийского континента
В этой связи, проводится масштабная работа: возводится новая и модернизируется действующая инфраструктура, расширяется логистическая и терминальная сеть, обновляется подвижной состав.Вклад вносят все участники отрасли: государство, монополист, бизнес.Наряду с этим, осуществляются меры по улучшению «мягкой инфраструктуры». Это направление является не менее важной составляющей успеха в развитии транзитных перевозок.С 2023 года успешно реализуется пилотный проект по исключению проставления отметок контролирующих служб на транспортных перевозочных документах и автоматизации процесса предоставления сканированных копий перевозочных и сопроводительных документов в таможенные органы для совершения таможенных операций при ввозе.Данный проект предусматривает сокращение времени проверки грузов при ввозе на таможенную территорию Евразийского экономического союза через пункты пропуска Казахстана, автоматизацию операций по проведению таможенного, ветеринарного и карантинного контроля с момента предварительного информирования до окончания таможенного оформления и выпуска транзитной декларации.Проект действует при осуществлении перевозок внутри Казахстана по маршрутам КНР-Центральная Азия и КНР-морской порт Актау.Также, в целях ускорения обработки перевозочных документов на границе реализован электронный обмен данными с железными дорогами Азербайджана, Китая, Кыргызстана, России и Узбекистана.Считаем важным продолжать эту работу, а также не забывать синхронизироваться внутри страны. Напомним, мы уже писали, что в условиях развития института частных перевозчиков грузов важно качественно и заблаговременно решить вопросы по цифровизации отрасли.
Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков успешно продлила аккредитацию в Министерстве финансов Республики Казахстан
Это означает, что наша ассоциация и далее будет наделена правом проведения экспертизы проектов нормативных правовых актов, затрагивающих интересы субъектов частного предпринимательства, в рамках деятельности Экспертного совета при Министерстве финансов РК.Министерство финансов Республики Казахстан подтвердило нашу компетентность и доверие к качеству нашей работы. Мы продолжим активно содействовать улучшению делового климата в стране, защищая интересы грузовых железнодорожных перевозчиков и всего частного предпринимательства.
Общественный совет обсудил ключевые вопросы железнодорожного транспорта
17 марта 2025 года состоялось заседание Общественного совета, на котором обсуждался широкий круг вопросов с приглашением представителей Министерства транспорта и структурных подразделении АО «НК «КТЖ».Рамия Сараева, член Общественного совета, приняла участие в работе.На сегодняшнем заседании состоялось конструктивное обсуждение между членами Общественного совета, представителями отраслевого министерства и национальной железнодорожной компании.Члены общественного совета, пользуясь случаем, задавали точечные вопросы о наболевших темах, о реализуемых проектах в сфере железнодорожного транспорта.К примеру, одной из чувствительных для бизнес-сообщества проблемой является потребность изложения в законодательной и нормативно-правовой плоскости введения конвенционных запретов, которые на сегодняшний день для потребителей и участников перевозочного процесса носят стихийный характер.Предпосылки введения, сроки действия на сегодняшний день совершенно непредсказуемы и не поддаются прогнозам, а последствия колоссальные и затрагивают очень широкий круг потребителей. Также представители национальной железнодорожной компании со своей стороны поддержали данную инициативу, подчеркнув необходимость принятия мер, защищающих отечественный рынок операторов вагонов от давления профицитного вагонного парка стран ЕЭС.Общественный совет был проинформирован о том, что бизнес-сообщество сегодня разработал предложения по отражению в законодательных и нормативных правовых актах данного круга вопросов и посчитал целесообразным этот вопрос рассмотреть отдельно.Также в свете проводимого Года рабочих профессий, обсудили вопросы дефицита кадров, способов повышения престижа и значимости рабочих профессий.Сегодня в Казахстане отмечается низкий уровень контейнеризации перевозок, это требует принятия целого пакета мер и решения обширного круга вопросов. С учетом этого, Общественный совет посчитал разумным данному вопросу посвятит отдельное заседание.Также вопросы железнодорожных перевозок пассажиров, проблемы вокзальных комплексов, сервиса при оказании услуг перевозок требуют отдельного внимания и рассмотрения.Вопросов и проблем перед Общественным советом много, планомерно что то удается обсудить, что то требует более длительного времени рассмотрения, но тем не менее проблемы транспорта всегда в фокусе Общественного совета.Готовимся к следующим заседаниям и обязательно будем держать в курсе своих читателей о проводимой работе.
Сегодня в Мажилисе Парламента Республики Казахстан состоялась презентация правительственного законопроекта
Сегодня в Мажилисе Парламента Республики Казахстан состоялась презентация правительственного законопроекта «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам развития конкуренции». Основными целями этого законопроекта являются демонополизация товарных рынков и сокращение государственного участия в предпринимательстве.Законопроект включает следующие ключевые направления:— Усиление контроля цен на монопольных рынках: Предлагается распространить запрет на установление монопольно высоких цен на товары, цена которых не превышает цены других участников рынка. Также планируется внедрить регулирование цен технологически связанных услуг и цен на рынке энергетического угля.— Расширение контроля за экономической концентрацией: Предлагается согласовывать сделки при передаче государственного имущества, распространять регулирование экономической концентрации на внутригрупповые сделки и снизить порог согласования сделок с 50% до 25% акций или долей участия в уставном капитале.— Повышение эффективности расследований и анализов товарных рынков: Предлагается утвердить методику установления признаков нарушения и проведения антимонопольного расследования, обобщать практику применения конкурентного законодательства и обязательно рассматривать антимонопольные рекомендации.— Совершенствование инструментов предупреждения нарушений: Планируется внедрить антимонопольный аудит, ограничить сроки деятельности государственных субъектов рынка и определить целевые индикаторы государственного участия, а также сократить виды деятельности государственных монополий и субъектов специального права.— Демонополизация товарных рынков: совершенствование анализов товарных рынков, сокращение государственного участия в экономике, предупреждение экономической концентрации.— Внедрение института коллективных исков: Планируется ввести механизм коллективных исков для защиты прав и законных интересов группы лиц.Реализация этих мер направлена на создание более прозрачной и конкурентоспособной экономической среды в стране.
ТОО «ТТТ Сервис»: Обновление локомотивного парка и цифровые инновации для оптимизации процессов
В Павлодарском подразделении ТОО «ТТТ Сервис» вице-министру транспорта рассказали о стратегии компании по приобретению передовых локомотивов. Компания заключила контракт на приобретение 10 локомотивов у мирового лидера Чжучжоуского локомотиво-строительного завода — в рамках масштабной программы модернизации, направленной на повышение эффективности и надежности грузовых перевозок. Первый локомотив из данного заказа прибудет в первом полугодие текущего года и пройдет процедуру сертификации перед вводом в промышленную эксплуатацию.Вице-министру была показана разработка Railbook.kz, которая автоматизирует внутренние процессы ТОО «ТТТ Сервис». На примере работы дежурного по депо были продемонстрированы график движения поездов, электронный маршрут машиниста, автоматизированный табельный лист, а также цифровая модель, где аккумулируются и обрабатываются данные о локомотиве и локомотивной бригаде. Эти цифровые решения позволяют дежурному по депо оперативно получать актуальную информацию в режиме реального времени, что значительно упрощает контроль за движением поездов и повышает эффективность принимаемых решений.Также состоялось обсуждение значимости развития IT-технологий для всего железнодорожного рынка Казахстана и роли Министерства транспорта как центрального органа, который может способствовать созданию условий для эффективного обмена информацией между участниками перевозочного процесса.Важной темой обсуждения также стало взаимодействие между перевозчиками. Начальник отдела логистики, грузовой и коммерческой работы, Марина Геннадьевна рассказала о модели взаимодействия двух перевозчиков, отметив технологические преимущества подхода, такие как повышение скорости доставки груза и внедрение новой формы перевозочного документа с участием нескольких перевозчиков. Дополнительно была подчеркнута необходимость актуализации регламентирующих документов и создания нормативной базы, которая обеспечит технологический прогресс и значительно улучшит качество оказания услуг при перевозке грузов железнодорожным транспортом.Канат Дуйсенбаевич, заместитель директора ТОО «ТТТ Сервис», ознакомил Максата Каиржановича с работой Павлодарского подразделения ТОО «ТТТ Сервис», условиями труда сотрудников, организацией внутренних процессов и отметил значение конкурентной среды для развития железнодорожной отрасли.В завершение визита была отмечена важность дальнейшего внедрения инноваций для эффективного развития железнодорожного транспорта Казахстана.Ведущие частные железнодорожные перевозчики Казахстана, такие как ТОО «Dar Rail» и ТОО «ТТТ Сервис», специализируются на перевозках грузов. Компании активно внедряют цифровые технологии для повышения эффективности железнодорожных перевозок и оптимизации управления перевозочным процессом.
Вице-министр транспорта РК посетил Павлодарские предприятия Dar Rail и ТТТ Сервис
В минувшую пятницу, 14 марта, вице-министр транспорта РК Калиакпаров Максат Каиржанович совершил рабочий визит в региональные подразделения ТОО «Dar Rail» и ТОО «ТТТ Сервис» в городе Павлодар, чтобы ознакомиться с их деятельностью и внедрением цифровых технологий в железнодорожную отрасль. В рамках визита обсуждалась значимость развития IT-технологий для всего железнодорожного рынка Казахстана и роль Министерства транспорта в создании условий для эффективного обмена информацией между участниками рынка. Важной темой стало обсуждение взаимодействия между перевозчикамиТОО «Dar Rail»: Автоматизация и цифровизация как новый стандарт управления перевозкамиВ ходе визита, операционный директор ТОО «Dar Rail» Тусупханов Асхат Асылханович представил вице-министру работу регионального подразделения, его технические характеристики и организацию перевозочного процесса. Особое внимание было уделено автоматизированной системе управления перевозками (АСУП), которая оптимизирует логистику, контролирует маршруты движения локомотивов и обеспечивает прозрачность работы локомотивных бригад. «АСУП позволила нам уйти от бумажного документооборота и минимизировать влияние человеческого фактора. Теперь все данные фиксируются в режиме реального времени, что повышает точность планирования и контроль перевозок», — отметил Асхат Асылханович.Вице-министру продемонстрировали работу локомотивных бригад с планшетами АСУП, через которые машинисты получают оперативные данные о маршрутах, графике поездок и техническом состоянии локомотивов. Это позволяет значительно сократить время обработки информации и повысить оперативность управления.Далее Калиакпаров Максат Каиржанович посетил консалт-диспетчерский центр, где в автоматическом режиме формируется электронная очередь локомотивных бригад, исключая необходимость ручного распределения поездок и минимизируя риски субъективного вмешательства. Был продемонстрирован и центр расшифровки скоростемерных лент, фиксирующий все параметры движения локомотивов и выявляющий нарушения, с последующей передачей информации в электронный журнал ТУ-133 для анализа и принятия корректирующих мер. Важным аспектом визита стало ознакомление с условиями работы сотрудников подразделения: комфортабельные комнаты отдыха, медицинский пункт и процедурный кабинет, обеспечивающие безопасность и комфорт машинистов перед рейсами.По итогам визита вице-министр положительно отметил уровень цифровизации процессов и подчеркнул значимость внедрения передовых технологий в железнодорожные перевозки.По итогам визита вице-министр транспорта положительно отметил уровень цифровизации процессов и подчеркнул значимость внедрения передовых технологий в железнодорожные перевозки. Использование современных решений позволяет «Dar Rail» не только повышать эффективность работы, но и в целом способствовать развитию железнодорожной инфраструктуры Казахстана