04.06.2025 СОСТОЯЛОСЬ ОЧЕРЕДНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО СОВЕТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РК
Сегодня состоялось очередное заседание Общественного совета Министерства транспорта РК. На повестке дня — проект бюджета Министерства, вопросы международных автоперевозчиков, деятельность региональных транспортных инспекции.Проект бюджета Минтранса на 2026-2028 годы Общественный совет рассмотрел, каждый комитет (гражданской авиации, железнодорожного и водного транспорта, автомобильных дорог) Министерства дал информацию о своем бюджете. Члены Общественного совета задали уточняющие вопросы. Проект бюджете подлежит согласованию с Министерством финансов и другими уполномоченными государственными органами.Когда речь заходит о международных автоперевозчиках, тут же всплывают разные заинтересованные ассоциации, чьи интересы во многом пересекаются с теневым распределением иностранных бланков разрешений между перевозчиками.Уполномоченный комитет проинформировал о проводимой работе по совершенствованию этого порядка. Внедрен механизм выдачи электронных ИБР, правда не со всеми странами, но работа в данном направлении продолжается.В любом случае, несанкционированная продажа и передача бланков третьим лицам, по информации Комитета, значительно усложнена, это уже не так-то просто сделать. Рынок автомобильных перевозчиков становиться все прозрачнее, теневых сторон становится все меньше.Соблюдение весовых норм грузовыми автомобилями и контроль за этим – также обсуждался на совете. Внедрение автоматизированных систем контроля, как нарушители пытаются избежать эту самую систему не остались без внимания участников сегодняшнего Общественного совета. Число АСИ ничтожно мало, там, где они уже стоят нарушители всяческий пытаются их «обмануть». Нюансов много, но о них известно. В сфере автомобильных пассажирских перевозок обратили внимание на взаимодействие с агрегаторами услуг пассажирских перевозок. Добились, чтобы агрегаторы ограничивали предоставление своих услуг с использованием праворульных и иностранных автомобилей в городских и межобластных (междугородних) службах такси.
РЕФОРМА Ж/Д ОТРАСЛИ: ЧТО ТОРМОЗИТ КОНКУРЕНЦИЮ И РАЗВИТИЕ ЧАСТНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ?
Сегодня в МЦРИАП под председательством Первого вице-министра Каныша Тулеушина прошла встреча проектной команды по развитию транспортно-логистического комплекса РК: железнодорожные перевозки.Глава Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков Рамия Сараева обозначила проблемные вопросы, с которыми сталкиваются независимые перевозчики грузов – полноценные участники перевозочного процесса:Отсутствие долгосрочных договоров — мешает долгосрочному планированию и инвестициям.Доминирование КТЖ-ГП — нарушает баланс в доступе к инфраструктуре.Размытый статус нацоператора — смешение бизнес- и госсервисов. Ограниченный доступ к МЖС — тормозит рост частных компаний. Низкий уровень цифровизации — препятствует эффективности и прозрачности. Международные барьеры — мешают экспансии на внешние рынки. Правовой вакуум — отсутствуют четкие регламенты взаимодействия операторов. Слабая информационная интеграция — приводит к задержкам и издержкам.По итогам встречи принято решение — все предложения будут систематизированы и направлены в МЦРИАП.Вывод: нужна честная конкуренция, реальное исполнение уже принятых норм и технологическая модернизация — без «забалтывания» и подмены понятий.
ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ: АССОЦИАЦИЯ ВЫСТУПИЛА С КОМПЛЕКСОМ ПРЕДЛОЖЕНИЙ
В этом месяце Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков начала активную работу с МЦРИАП, АЗРК и Министерством транспорта — по поручению Администрации Президента.Главная цель — реальная конкуренция в сфере грузовых железнодорожных перевозок и устойчивые, прозрачные правила игры.Ассоциация представила развернутую таблицу предложений, которая уже была озвучена в Агентстве по защите и развитию конкуренции, а теперь станет предметом обсуждения на площадке МЦРИАП.Что предлагается?Выделить инфраструктурного оператора из структуры КТЖ. Создание независимой госкомпании, ответственной за пути, диспетчеризацию и магистраль, должно устранить конфликт интересов: один — владеет рельсами, другой — возит грузы. Только в таких условиях можно говорить о справедливом доступе для всех.Утвердить прозрачный регламент доступа к магистральной сети. Чтобы каждый перевозчик понимал — когда, по какому графику и на каких условиях он может выйти на маршрут. И чтобы не было ситуаций, когда «технические причины» появляются внезапно и только для частников.Переосмыслить тарифную политику. Убытки и «скрытые» субсидии давно стали хроническими. Ассоциация предлагает отказаться от заниженных тарифов без компенсаций и перейти к модели, где инфраструктура финансируется прозрачно, а перевозчики работают по рыночным принципам.Создать независимого регулятора железнодорожного транспорта. Не внутри КТЖ, не в составе министерств, а с четким мандатом: следить за соблюдением конкуренции, доступом и тарифами. Только тогда рынок будет сбалансирован.Полное открытие рынка. После внедрения правил доступа и институциональных реформ рынок должен быть доступен для новых перевозчиков — в том числе на транзитные маршруты. Конкуренция — это не угроза, это драйвер эффективности, качества сервиса и международного транзитного потенциала Казахстана.Привлечь частный капитал. Через ГЧП, концессии, совместные проекты. Частные инвестиции в терминалы, локомотивы и вагоны не только ускорят развитие, но и снизят нагрузку на бюджет.Антимонопольные меры. Нужен раздельный учет, запрет на скрытые преференции для «родственных» структур, санкции за отказ в доступе и равные правила для всех. Ассоциация подчеркивает: все предложения — практичные, поэтапные и реализуемые в рамках действующего законодательства или с минимальными изменениями. Многие шаги можно утвердить на уровне подзаконных актов или решений Правительства. Некоторые требуют политической воли — и понимания, что развитие отрасли невозможно без конкурентной среды.На этой неделе предложения Ассоциации будут обсуждаться в МЦРИАП со всеми заинтересованными ведомствами и участниками рынка. Бизнес рассчитывает, что голос отрасли будет услышан.Вопросы конкуренции, инвестиций, доступа и тарифов — это не абстракция, а реальные условия, в которых работает рынок. И если мы хотим видеть Казахстан логистическим хабом, а не тупиковой веткой — реформы нужно запускать сейчас.
Мир вступает в эпоху дефицита стратегических ресурсов
Мы живем в эпоху стремительных технологических сдвигов. Цифровая трансформация, электрификация, развитие AI и зеленой энергетики требуют всё больше металлов — меди, лития и других критически важных ресурсов.По данным UNCTAD, спрос на медь стремительно растет: в 2025 году цена достигла $10 500 за тонну (+15% за год). Без масштабных инвестиций в добычу и переработку глобальный дефицит — лишь вопрос времени.На фоне высокой концентрации поставок (Чили, Перу, Китай, Конго) и геоэкономических рисков Казахстан получает уникальный шанс встроиться в новые цепочки поставок.Почему именно Казахстан?• страна входит в топ-10 по запасам меди — Жезказган, Актогай, Бозшаколь;• перспективные ресурсы лития — в Костанайской и Жамбылской областях, а также в урановых пластах.Но, одних запасов недостаточно. Необходимы инвестиции и технологии для запуска полного цикла: от добычи до глубокой переработки. Это инфраструктура, логистика, энергетика и ESG-стандарты.Нефтяная эпоха уходит. Минералы становятся новой стратегией роста.Казахстан обладает всем, чтобы занять прочную позицию в сырьевой архитектуре будущего.Главное — не упустить момент и создать условия для инвесторов, защищая интересы государства и национального бизнеса.Окно возможностей открыто. Важно — войти вовремя.
Транспортная повестка: дороги, платность и претензии
Сегодня в Сенате Парламента РК состоялся Правительственный час на тему: «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог в Республике Казахстан: текущее состояние, актуальные проблемы и пути их решения».В мероприятии приняли участие заместитель Председателя Сената О. Перепечина, депутат Сената С. Алдашев, депутат Сената А. Наутиев, министр транспорта М. Карабаев, аким Западно-Казахстанской области Н. Турегалиев, президент Ассоциации автодорожников Казахстана Б. Баймагамбетов, старший экономист Всемирного банка по транспорту Н. Валиев.Из интересного, озвученного министромтранспорта М. Карабаевым:1. Ведутся масштабные работы по модернизации автомобильных дорог:• В 2023 году отремонтировано 7 тыс. км автодорог, в 2024 году охвачено уже 13 тыс. км.• До конца года планируется завершить 9 тыс. км и запустить новые проекты на 2 тыс. км.• Идет реализация ключевых магистралей: Кызылорда–Жезказган, Калбатау–Майкапчагай, Курты–Конаев.• До 2035 года планируется модернизировать 6 тыс. км дорог.2. В целях обеспечения самоокупаемости и содержания за счет сборов продолжается переход к платности автодорог:• Сегодня — 17 платных участков (3,2 тыс. км), сборы — 48 млрд тг.• В 2024 году вводится платность ещё на 29 участках (6,2 тыс. км), ожидаемые сборы — свыше 100 млрд тг.3. В ответ на критику о лоббированииинтересов иностранных компаний министр ответил, что соответствующий приказ был доступен для общественности и обсуждений, однако, на момент рассмотрения замечаний и предложений не поступило. Также, он уточнил, чтостарые схемы с перепродажей бланков отменены, доступ получили только реальные перевозчики.При этом, количество автотранспортных средств, имеющих доступ к разрешениям, снижено с 90 до 33 тыс., цена перевозок упала.Наряду с этим, министр отметил рост отрасли на 22% за первые 4 месяца и удвоение транзита за два года.Кроме того, с докладом выступил депутат Сената А. Наутиев, отметив, следующие проблемы автодорожной отрасли:• Разрыв в качестве: при 99% нормативных дорог в Жамбылской области — всего 56% в ЗКО.• Технический надзор хромает: 500+ объектов без контроля за 5 лет.• Содержание в дефиците: на эксплуатацию уходит менее 25% от необходимого.• АСИ не работают как надо: 96% нарушений — ложные.• Дефицит битума летом — скачок цен, дефицит кадров и материалов круглый год.• Нормативы устарели, их разрабатывают специалисты без профильной экспертизы.• Дороги вводят в строй даже при отрицательных заключениях по качеству.Вывод: нужен не только ремонт, но и новая система управления — прозрачная, кадрово-обеспеченная и отвечающая реальному состоянию дел.Как видим, работы много во всех сферах транспортной отрасли.
«КОНКУРЕНЦИЯ ПО-ПОЛЬСКИ» СЕРИЯ 5. ГРУППА PKP: СТРУКТУРА И ЛОГИКА УПРАВЛЕНИЯ
Grupa PKP (Polskie Koleje Państwowe) — это крупнейшая железнодорожная группа Польши, объединяющая ряд специализированных компаний, работающих по принципу холдинга. После реструктуризации национального перевозчика в начале 2000-х, PKP была разделена на отдельные юридические лица по ключевым направлениям деятельности.Во главе структуры — PKP S.A., управляющая холдинговая компания, отвечающая за стратегическое управление, владение активами (включая недвижимость, землю и акции дочерних предприятий) и координацию развития группы.Состав группы включает:• PKP PLK — оператор инфраструктуры, обеспечивающий содержание путей, диспетчеризацию и развитие магистральной сети;• PKP Intercity — оператор междугородних и международных пассажирских перевозок;• PKP Cargo — второй по объёму грузовой оператор в ЕС;• PKP Informatyka — поставщик IT-решений и цифровых платформ;• PKP Nieruchomości — управление недвижимостью и коммерческая эксплуатация объектов;• PKP SKM и WKD — пригородные железнодорожные операторы;• PKP LHS — оператор широкой колеи, соединяющей Украину с юго-востоком Польши.Важной особенностью модели является открытость инфраструктуры для частных перевозчиков. Несмотря на доминирующее положение компаний группы PKP, на рынке активно работают десятки независимых операторов. Это создает реальную конкуренцию, стимулирует развитие сервиса и повышает эффективность использования инфраструктуры.Опыт PKP может быть интересен Казахстану как пример поэтапной реформы железнодорожного сектора, при которой государственные активы сохраняются, но создаются условия для частной инициативы и конкурентного роста.
«КОНКУРЕНЦИЯ ПО-ПОЛЬСКИ» СЕРИЯ 4. PKP CARGO — УЖЕ НЕ ГЛАВНЫЙ?
Польский рынок грузоперевозок — один из самых либерализованных в ЕС. Но при этом гос.компания PKP Cargo остается крупнейшим оператором, контролируя менее 35% рынка.Это не просто «наследник» госсистемы, а гибрид: с одной стороны — публичная компания, с другой — дочерняя структура PKP Group.PKP Cargo когда-то был безоговорочным лидером на железнодорожном рынке Польши. Сегодня — это один из крупнейших, но не главный игрок.Почему?Потому что частники наступают.Компании вроде CTL Logistics, DB Cargo Polska, Lotos Kolej и других не просто конкурируют — они выигрывают тендеры, забирают крупные контракты и работают гибче.PKP Cargo остается мощным:— более 50 тыс. вагонов,— 2 000+ локомотивов,— транснациональные маршруты по всей Европе.Но гигант стал неповоротливым. Частники работают быстрее, дешевле, адаптивнее. Именно либерализация и конкуренция изменили правила игры в Польше — и это хороший кейс для Казахстана.Даже крупнейший игрок может уступить, если рынок открыт. И это не трагедия — это стимул к развитию.Один из ключевых элементов польской железнодорожной модели — организованная система передачи поездов между операторами. PKP Cargo работает не в вакууме: на рынке более 100 лицензированных грузовых компаний, и их поезда спокойно перемещаются по одной инфраструктуре. Как это устроено?1. Общая диспетчеризация — через PKP PLK. PKP PLK (инфраструктурный оператор) управляет движением ВСЕХ поездов. Он не делит составы на «свои» и «чужие». Это означает:— единое окно для подачи графиков,— централизованное слежение за движением,— равный приоритет при прохождении перегонов.2. Передача поездов на стыках.Когда состав одного оператора должен пересечь участок, обслуживаемый другим перевозчиком (например, DB Cargo Polska или CTL Logistics), работает следующий механизм:— состав передается с полной документацией,— техническая проверка и сканирование состава,— подцепляется локомотив нового перевозчика (или остается тот же, если есть допуски),— движение продолжается без простоев и конфликтов.3. Электронное сопровождение и слежение. Благодаря цифровым системам (частично реализованным через TAF TSI), все этапы следования поезда фиксируются в реальном времени. Передача между перевозчиками — это не Excel-файл по почте, а единая цифровая платформа.4. Совместное использование путей и станций. На терминалах работают разные перевозчики — и это норма. Контейнерные поезда, угольные маршруты, порожние вагоны — у каждого своя логистика, но правила общие.Что это дает рынку?— отсутствие монополии на движение,— меньше простоев,— больше доверия к частникам,— прозрачность и предсказуемостьА что в Казахстане?Частный перевозчик не может просто так заехать на инфраструктуру, без согласования с монополистом. А передача вагонов между разными ЖД-компаниями — это почти спецоперация.Как устроена передача поездов в Малашевиче, ключевом логистическом узле Польши:Малашевич — это не просто погранстанция. Это мегаточка стыка между широкой (1520 мм) и европейской (1435 мм) колеей. Через нее проходят тысячи контейнеров из Китая, Казахстана, России и Беларуси в сторону Европы.И вот что важно:в Малашевиче нет одного хозяина. Это узел, где взаимодействуют десятки операторов.Как все устроено?1. PKP PLK — нейтральный диспетчер. Все передвижения внутри узла координирует инфраструктурный оператор PKP PLK. Он не интересуется, чей это поезд — он обеспечивает график, безопасность и равный доступ к инфраструктуре.2. Четкая стыковка с 1520 ммПоезда с широкой колеёй (из Бреста, Мацеевцев, Козловичей и т. д.) поступают на специальный ширококолейный участок (терминалы LHS и др.). Там:— вагоны перегружаются,— контейнеры перекидываются на европейские платформы,— или меняются тележки, если это технически возможно.3. Многооператорная системаКонтейнеры могут быть приняты одним оператором (например, БелЖД, KTZ Express, UTLC), а увезены по Европе другим — PKP Cargo, DB Cargo Polska, LTE Polska, Lotos Kolej и др.Передача происходит по отработанному протоколу:— электронные накладные (EDI),— проверка груза,— формирование новых составов,— отправка по назначению — в Германию, Чехию, Австрию и дальше.4. Терминальная конкуренция и сервисная гонка. В Малашевиче работают разные терминалы (Adampol, Europort, Cargotor и др.), и они соревнуются за клиентов. У кого быстрее, дешевле, с таможней по-человечески — туда и идут потоки.Что важно для Казахстана:Малашевич — пример, как даже в пограничном узле можно выстроить кооперацию частных и госперевезчикоа, конкуренцию терминалов и технологическую прозрачность.Сегодня на границах Казахстана часто — затор. В Малашевиче — поток.Разница — не в географии. Разница в системе.
«КОНКУРЕНЦИЯ ПО-ПОЛЬСКИ» СЕРИЯ 3. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СЕКТОРА ПОЛЬШИ С АКЦЕНТОМ НА PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE (PKP PLK)
Польская модель построена на четком разделении:— Министерство инфраструктуры задает стратегию и координирует.— PKP PLK управляет инфраструктурой.— PKP Cargo, PKP Intercity, PKP LHS — операторы (грузовые и пассажирские).— UTK (Управление железнодорожного транспорта) — независимый регулятор, обеспечивающий лицензирование, контроль, безопасность и защиту прав пассажиров.Железнодорожный научно-исследовательский институт — отвечает за развитие технологий и сертификацию.Национальная комиссия по расследованию ж/д происшествий — отдельный независимый орган.PKP PLK — государственный инфраструктурный оператор железных дорог Польши, управляет всей железнодорожной сетью страны, но не занимается перевозками. Их задача — сделать так, чтобы рельсы были в порядке, мощности — доступны, а рынок — открыт.Что именно делает PKP PLK:1. Управляет инфраструктурой:— 18 000+ км путей— 15 000 стрелочных переводов— 8 000 станций и остановочных пунктов— контактные сети, сигнальные системы, диспетчеризация — все на их балансе.2. Открывает доступ к путям перевозчикам:Любой перевозчик, от государственного до частного, должен согласовать график и слот движения поездов через PKP PLK. Для этого есть цифровая система подачи заявок, распределения слотов и резервирования мощностей.3. Планирует и реализует инвестиции в инфраструктуру:По сути, PKP PLK — крупнейший бенефициар железнодорожных инвестиций ЕС. Только за 2014–2023 годы они реализовали проекты на свыше 10 млрд евро, включая модернизацию ключевых коридоров, обновление сигнализации и переход на европейские стандарты (ERTMS, ETCS).4. Цифровизирует управление сетью:— Внедрены системы автоматического управления движением, мониторинга путевой инфраструктуры, электронного документооборота с перевозчиками.— Оперативные данные по загрузке участков и ремонтам доступны в реальном времени.5. Отчитывается перед UTK — независимым регулятором:— UTK контролирует, не создает ли PKP PLK дискриминационных условий,— следит за тарифной политикой, качеством инфраструктуры, сроками ремонтов и соблюдением нейтралитета при взаимодействии с разными перевозчиками.Почему эта модель работает:— PKP PLK не заинтересован в перевозке грузов — у него нет своих локомотивов и вагонов, а значит, он не конкурирует с частными перевозчиками.— Все перевозчики — в равных условиях, доступ к инфраструктуре открыт.— Вся логика бизнеса PKP PLK — это эффективное управление сетью, безопасность, ремонт и инвестиции.Вывод для Казахстана:Пока мы спорим, может ли КТЖ быть и арбитром, и игроком на поле, Польша давно провела черту.PKP PLK — это чистый оператор инфраструктуры.И именно это дало шанс развиться десяткам частных грузовых и пассажирских компаний.Вообще польская железнодорожная система считается одной из самых успешных кейсов в Восточной Европе по интеграции рыночных механизмов в государственную инфраструктуруВсе заявки на доступ к инфраструктуре проходят через централизованную цифровую платформу PKP PLK. Это гарантирует равный доступ как для национальных, так и для частных перевозчиков.UTK имеет полный цифровой доступ к данным PKP PLK, включая информацию о задержках, ремонтах, перегрузках участков.Это позволяет регулятору в режиме реального времени оценивать работу инфраструктуры и защищать интересы участников рынка.Любое изменение в правилах доступа, обслуживании или стоимости использования путей согласовывается с UTK. Это исключает дискриминационные условия и поддерживает баланс интересов между оператором и рынком.Все инфраструктурные проекты PKP PLK проходят аудит UTK — как с точки зрения целесообразности, так и эффективности расходования средств (в том числе получаемых из фондов ЕС).Модель взаимодействия PKP PLK (инфраструктурного оператора) и UTK (регулятора) давно превратилась в эталон для стран, которые хотят реформировать свою железнодорожную систему не «на бумаге», а в реальности.Польский кейс показывает, что без разделения функций, прозрачных IT-систем и сильного регулятора либерализация невозможна. Она либо имитируется, либо разваливается под давлением интересов собственника инфраструктуры.
КОНКУРЕНЦИЯ ПО-ПОЛЬСКИ. СЕРИЯ 2: РОЛЬ UTK КАК ИНСТИТУТА КОНКУРЕНТНОГО РЫНКА
Сформировать устойчивую конкуренцию в железнодорожной отрасли невозможно без эффективного и независимого регулятора. В Польше такую функцию выполняет UTK — Управление железнодорожного транспорта (Urząd Transportu Kolejowego).UTK — это не просто надзорный орган, а полноценный институт регулирования и развития отрасли, обеспечивающий баланс интересов всех участников рынка.Ключевые функции UTK: 1. Лицензирование и контроль допускаUTK ведёт открытый реестр лицензированных железнодорожных перевозчиков, обеспечивая прозрачность и доступность информации о каждом из них: http://utk.gov.pl/2. Регулирование доступа к инфраструктуреUTK рассматривает обращения перевозчиков в случае ограничений или нарушений в доступе к железнодорожной инфраструктуре, включая станции, пути необщего пользования и терминалы. Это особенно важно в условиях наличия нескольких игроков и необходимости недискриминационного подхода. 3. Тарифное регулированиеОрган анализирует тарифные схемы, следит за соблюдением прозрачности и недопущением перекрёстного субсидирования или злоупотреблений со стороны владельцев инфраструктуры. 4. Разрешение споров и контроль за соблюдением правил. UTK обладает полномочиями по разбирательству между перевозчиками и операторами инфраструктуры. Его решения обязательны к исполнению. Регулятор действует независимо и обеспечивает соблюдение принципов равноправия участников рынка. 5. Аналитика и стратегическое развитие отрасли. UTK регулярно публикует отраслевые отчеты, ведет статистику, готовит рекомендации по улучшению логистической среды и эффективности железнодорожного сектора Польши.В чем отличие от ситуации в Казахстане?В Казахстане также ведется работа по реформированию железнодорожного сектора, в том числе с участием профильных госорганов. Однако пока отсутствует полноценный аналог UTK с сопоставимыми полномочиями, институциональной независимостью и прозрачностью процедур.Для того чтобы либерализация железнодорожного рынка в Казахстане стала не формальной, а фактической, необходим независимый, авторитетный регулятор, обладающий следующими качествами:– административная и финансовая автономия,– полномочия по тарифному и техническому регулированию,– открытые процедуры рассмотрения споров,– доступ к полной отраслевой аналитике.Вывод:Польский опыт показывает, что конкуренция в железнодорожной отрасли невозможна без сильного института регулирования. UTK — это не просто орган контроля, а системообразующий элемент открытого рынка, обеспечивающий его устойчивость, прозрачность и развитие.Пока в Казахстане тариф обсуждают как нечто тяжёлое, почти монументальное («если подняли — назад пути нет»), в Польше он стал гибким инструментом логистической политики.Не догмой, а настройкой.Что это означает?Во-первых, тариф в Польше разный. Он может зависеть от:– времени года,– направления (экспорт/импорт/транзит),– объёма,– вида груза,– использования экологичных решений (например, скидки на “зеленые маршруты”).Во-вторых, государство не боится субсидий. Там, где перевозка по рельсам экономически проигрывает автотранспорту — государство доплачивает.Не из жалости, а потому что:– меньше пробок,– меньше выбросов,– меньше износ дорог.Субсидии идут не перевозчику “вообще”, а на конкретные маршруты, объёмы, типы перевозок — в том числе на контейнеры и интермодал.Еще раз акцентируем, что UTK не принадлежит ни одному перевозчику. Он независим и подконтролен Премьер Министру. Его задача — обеспечить честную игру на рынке, а не защищать интересы государственной компании.Если PKP (национальный оператор) нарушает правила — UTK может наложить санкции. И делает это регулярно.Все лицензии и разрешения — онлайн и прозрачноКаждый перевозчик — с лицензией, указан маршрут, срок, тип услугХотите проверить? Не вопрос:Польский реестр лицензий — в открытом доступе.И еще, UTK решает споры между перевозчиками и инфраструктурой. Не пускают на станцию?Маневровые работы стоят в 3 раза дороже, чем у конкурента?У вас задержка отгрузки или в пути следования, и никто не объясняет почему?UTK — это площадка для разбирательства. Быстро, чётко, с обязательным исполнением решений.Но, UTK — это ещё и мозг железнодорожного сектора.Он публикует отчёты, мониторит тарифы, оценивает эффективность, даёт рекомендации по развитию рынка.А главное — слушает всех участников, не только госкомпанию.У нас тоже есть регуляторы — АЗРК и Минтранс.Но насколько они независимы?Есть ли у них реальный инструмент воздействия?Могут ли они отменить несправедливый тариф или открыть доступ частнику к станции, если что-то пошло не так?
КОНКУРЕНЦИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ПО-ПОЛЬСКИ: КАК РАБОТАЕТ И ЧТО МОЖНО ПОДСМОТРЕТЬ КАЗАХСТАНУ
Пока у нас обсуждают реформу КТЖ, Польша уже давно пустила частных игроков на рельсы — и теперь у них настоящая конкуренция не только в тарифах, но и в качестве услуг.Что происходит в Польше?— 100+ частных перевозчиков работают на одной инфраструктуре с госкомпанией PKP.— Отдельный оператор инфраструктуры (PKP PLK) — никакого конфликта интересов.— Отдельное агентство по доступу частных перевозчиков к инфраструктуре (лицензирование) и определения строительства новых участков жд дорог.— Госкомпания больше не «монополия», а просто один из игроков, доля pkp cargo в общем объеме перевозок — около 29 процентов.— Государство следит, но не душит: условия прозрачные, а доступ — равный.Итог: выросла эффективность, обновился парк, снизились издержки, появилось больше маршрутов — даже в малые города.Можно ли это повторить в Казахстане?Можно. Но для этого мало лозунгов про реформу — нужна честная конкуренция, а не «игра с тенью».Обсудим подробнее в следующем посте про технологию множественности частных перевозчиков на сети Польши.
«КОНКУРЕНЦИЯ ПО-ПОЛЬСКИ» СЕРИЯ 1
Сегодня наша Ассоциация в составе казахстанской делегации начала свой официальный визит в Польшу для изучения опыта реформирования и развития конкуренции на перевозочном рынке, а также расширения сотрудничества с европейскими коллегами.Польша представляет для Казахстана особый интерес, так как является одной из составляющей Евразийского коридора.В течении ближайших дней будем делиться с Вами полученной информацией и инсайтами.Пока же, отметим следующее.За 30 лет Польша кардинально изменила свою железнодорожную систему: • В 2001 году госпредприятие PKP (Польские Государственные Железные Дороги, Polskie KolejePaństwowe) стало акционерным холдингом. Бизнес разделили по направлениям: инфраструктура, пассажирские и грузовые перевозки, энергетика, IT.• В 2002 году создали отдельный регулятор (UTK) и внедрили лицензирование вместо концессий.• С 2006 года открыли рынок для частных операторов, сначала польских, затем и международных.Сегодня железнодорожная сеть Польши — одна из самых протяженных в Европе: почти 19 000 км, из них более 12 000 км электрифицированы. Стандартная колея — 1435 мм, но используется и широкая (1520 мм) для грузов.Польша делает ставку на железную дорогу как стратегический элемент европейской логистики, активно трансформируя свою сеть в более устойчивую, эффективную и интегрированную систему, отвечающую современным требованиям пассажиров и бизнеса.
ДЕДОЛЛАРИЗАЦИЯ УСКОРЯЕТСЯ: ДОЛЛАР ТЕРЯЕТ МОНОПОЛИЮ, ЮАНЬ НАСТУПАЕТ
Мировая валютная система переживает тектонический сдвиг. Стремления США защитить национальные интересы подрывают глобальное доверие к доллару, как резервной валюте (тренд наметился еще с 2022 г.).В результате страны ищут альтернативы, сокращают долларовые резервы и активизируют двусторонние расчеты:• доля казначейских бумаг США в глобальных резервах снизилась;• доля золота выросла до 18% — максимума за 26 лет. Особенно активен Китай: с начала 2023 года доля золота в его резервах удвоилась.Наряду с этим, в условиях растущей напряженности в мировой торговле КНР ускоряетпроцесс интернационализации юаня:• трансграничные расчёты через китайскую систему CIPS (Система трансграничных межбанковских платежей) уже охватывают 110 стран;• государство стимулирует госкомпании и банки использовать юань за рубежом.Прежде, Китай предпочитал оставаться относительно закрытым в финансовой сфере, чтобы сохранять возможности регулирования финансовой системы при помощи привычных и проверенных годами инструментов.Но в текущих условиях, очевидно, Китай не может существовать в старой парадигме, открытость его финансового рынка должна вырасти, чтобы юань стал привлекательной международной валютой.На фоне происходящих событий, напрашивается вывод, что намечается формирование новой многополярной валютной системы и финансовой архитектуры.Что это значит для Казахстана?Для страны, экономика которой интегрирована в мировые сырьевые и финансовые рынки, важно учитывать сдвиги в валютной архитектуре:• Усиление роли юаня открывает потенциал для прямых расчётов с Китаем — крупнейшим торговым партнером РК.• Рост доли золота в резервах — сигнал для пересмотра структуры активов Нацбанка.• Усиление валютной фрагментации требует более гибкой и прагматичной стратегии нацвалютыв внешнеторговых расчетах.Мир уходит от долларовой однополярности. И те, кто адаптируется первым, получат конкурентное преимущество.