РОСТ ТАРИФОВ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ: ПОРА ВЫРАБОТАТЬ СТАБИЛЬНЫЕ ПРАВИЛА ИГРЫ
Железнодорожные тарифы в Казахстане продолжают расти с беспрецедентной частотой. Только за период 2023–2025 годы — более 10 пересмотров.2023 год: январь: +5% (МЖС), апрель: +28,4% (МЖС), ноябрь: +11,4% (локомотивная тяга).2024 год: январь: +5% (МЖС), июнь: +8,8% (МЖС), сентябрь: +13,3% (ЛТ), декабрь: +7,5% (МЖС).2025 год: январь: +3% (МЖС), май: +35% (МЖС)С 19 мая т.г. заявлено повышение на услуги ЛТ на 35% (12 мая в 16:00 ч. состоятся публичные слушания по данному вопросу).Хотя в стране действует концепция 5-летних тарифов, фактически в законодательстве предусмотрено до 3 повышений в год. Сегодня таких оснований — уже 12.Когда правила меняются по ходу игры — страдает не только бизнес, но и само понятие устойчивости. Если тарифы можно корректировать трижды в год по 12 основаниям, это уже не план — это хаос в обертке политики.«Живи по правилам, иначе правила будут жить против тебя» (из «1984», Дж. Оруэлл).КТЖ аргументирует повышение тарифов растущими потребностями инвестиционной программы и затратами на фонд оплаты труда, а также необходимостью обслуживания долговых обязательств.И сложно не согласиться с данными обоснованиями. Сегодня перед ж/д отраслью стоят амбициозные задачи, от эффективной реализации которых во многом зависит экономическое развитие страны. Наряду с необходимостью вложений в обновление выбывающих активов отрасли, требуются огромные инвестиции в наращивание инфраструктуры и транспортно-логистических мощностей.При этом, учитывая, что много лет КТЖ перевозит многие группы грузов по тарифам ниже себестоимости оказываемых услуг, необходимость в их росте безусловна.Однако, важно этот процесс сделать управляемым. Тарифная политика должна быть предсказуемой и прозрачной. Это вопрос не только для КТЖ, но и для бизнеса, потребителей и государства.Нужен открытый диалог и устойчивые, понятные «правила игры» — чтобы тарифы способствовали развитию, а не тормозили планирование и инвестиции.История подтверждает это. В середине 1800-х годов в Британии начался бум железных дорог — строительство и инвестиции росли лавинообразно, но… в условиях отсутствия прозрачных правил и госрегулирования. В результате — спекуляции, завышенные тарифы, банкротства, и как следствие — кризис доверия.Так и сейчас: без четких, стабильных и справедливых правил рынок перевозок рискует войти в фазу «лихорадки» — с ростом цен и хаосом в планировании.23914:47
МОРСКАЯ ТОРГОВЛЯ В ЦИФРАХ: ЧТО ПОКАЗЫВАЮТ НОВЫЕ ДАННЫЕ «UNCTAD»
Более 80% мировых товаров перемещаются по морю — морской транспорт остается основой глобальной торговли и интеграции в цепочки поставок.Морская торговля развивалась на протяжении десятилетий, под влиянием контейнеризации, роста развивающихся экономик и изменения моделей производства и потребления.Сегодня цифровизация, геополитика, климатические изменения и стремления к устойчивости переопределяют сектор.Согласно последним данным ЮНКТАД:• Развивающиеся страны увеличили свою долю в мировых морских перевозках с 38% в 2000 году до 54% в 2023 году, лидирует Азия, основной драйвер — Китай.• Сдвиг структуры грузов: падение доли нефти (с 29% до 18%) и рост сухих насыпных грузов (с 27% до 36%) за счёт угля, руды, зерна и промтоваров.• Основные сбои в судоходстве: кризис 2008–2009 годов и пандемия COVID-19, геополитика (ситуация в Украине, напряженность в Красном море) и климатические изменения (засуха в Панамском канале).Дальнейший вектор изменений определит разворачивающаяся борьба за маршруты и контроль над логистикой, которые становятся новым полем стратегического противостояния в современных условиях «перекраивания» глобальной экономической и геополитической архитектуры.Исход этого противостояния во многом предопределит какими станут новые глобальные цепочки, что, соответствующим образом отразится на торговле, инвестициях и производстве.Новая геоэкономическая реальность создает для Казахстана шанс занять свою нишу, используя сильные стороны — выгодную локацию, природные ресурсы и человеческий капитал.
НАУКА, ТРАНСПОРТ И ЧЕСТНЫЙ РАЗГОВОР
Второй день выездного заседания Президиума НАН РК начался с инновационной выставки, к которой присоединились Министр транспорта РК и Аким Мангистауской области.Пленарная сессия была живой и откровенной.Например, при обсуждении состояния автодорожных коридоров Министр отметил:«При строительстве бетонных дорог были допущены ошибки — расстояние между швами часто не учитывает климат региона. В результате — трещины и разрушения. Но и эксплуатация подводит: перегруженные фуры, несвоевременный ремонт, отсутствие контроля».В открытом диалоге также затронули экологические и социальные вызовы Мангистау:— дноуглубление Каспия,— состояние животноводства,— опреснение воды,— нефть и переработка,— здравоохранение.Выступление Ажар Амировой, исполнительного директора Ассоциации ж/д грузоперевозчиков, было посвящено роли прикладной науки в развитии международных ЖД-коридоров.Она подчеркнула важность цифровизации и рассказала о работе, проделанной в 2024 году совместно с МЦРиАП, МТ РК, КТЖ и частными перевозчиками.Разработана Дорожная карта цифровизации услуг КТЖ — госорганы уже подписали, теперь ждем шаг навстречу от КТЖ.
В процессе структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ 2000-х годов был дерегулирован рынок предоставления грузовых вагонов
Благодаря конкуренции оказалось, что даже с учетом того, что в отдельные периоды ставки операторов могли расти очень быстро, в целом в долгосрочной перспективе рост ставок в конкурентном секторе был ниже, чем в монопольном. Если тарифы РЖД регулярно индексировались и росли независимо от конъюнктуры рынка, то тарифы (ставки) операторов колебались, гибко подстраиваясь под динамику рынка. При этом, если рассматривать долгосрочную тенденцию, видно, что с декабря 2007 года по октябрь 2021 года тарифы ОАО «РЖД» выросли в целом в 2,7 раза (накопленная индексация), а ставки операторов – лишь на 76%. (ссылка на статью Ф.Хусаинова https://f-husainov.livejournal.com/805870.html).Перспективы и тенценции 2025 года применительно к ставке аренды и предоставления вагонов: Куда движется рынок предоставления вагонов? Ставки операторов: что ждать в 2025 году – путь в гору или спуск вниз? Какой парк маржинален, а какой – генерирует убыток в 2025 году? Эти вопросы были обсуждены на прошедшем 17 апреля т.г. Деловомсеминаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов» (можно ознакомиться по публикациям на каналах РЖД -Партнер.ру, Экономика на рельсах 17 апреля т.г.).Реформирование железнодорожной отрасли Казахстана проводится уже около 30 лет. За этот период было произведено разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности, реализованы Концепция развития железнодорожного транспорта на 1999–2003 годы, Программа демонополизации РГП «Қазақстан темiр жолы», Программы реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2001–2005 и на 2004–2006 годы. В дальнейшем подобные вопросы в отдельном специальном государственном документе нерассматривались, а включались в другие стратегические планы, в частности, в программы инфраструктурного развития.Параллельно принимались Планы реформирования отрасли на 2008–2010 годы, развития РГП «Қазақстан темір жолы», а на уровне самой компании — различные стратегии, программы трансформации бизнеса, включающие более конкретные задачи и пути их решения.Реформирование структуры железнодорожного транспорта проводили на базе организационного разграничения монопольного и конкурентного секторов с постепенным отказом от осуществления таких видов деятельности одними и теми же субъектами. Былиосуществлены принципиальные, признанные мировой практикой, структурные преобразования, в том числе:• разделение основной (связанной с перевозками) и обеспечивающей деятельности; • разделение основной деятельности по видам перевозок — грузовые и пассажирские; • создание конкурентного рынка операторов подвижного состава с предоставлением одинаковых прав доступа к инфраструктуре;• выделение естественно-монопольной сферы деятельности — услуги магистральной инфраструктуры;• выделение из состава отрасли непрофильных видов деятельности, связанных с обслуживанием социально-бытовой сферы.В ходе реформ в Казахстане был сформирован рынок оперирования грузовыми вагонами. Услуги по предоставлению вагонов оказываются на конкурентном рынке собственниками подвижного состава или операторами вагонов, и соответственно государственное регулирование цен не распространяется, доля в действующих железнодорожных тарифах в среднем составляет 50%.В соответствии с информацией, указанной в Концепции развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2029 года, в Казахстане на рынке оперирования вагонами и предоставления в аренду подвижного состава функционируют порядка 300 собственников вагонов. По состоянию на 1 января 2024 года зарегистрировано около 136 тыс. грузовых вагонов, из них порядка 33% (≈ 45 тыс. ед.) принадлежат АО «НК «ҚТЖ».Согласно информации исследования РГУ «Аналитический исследовательский центр развития конкуренции» Агентства по защите и развитию конкуренции РК, количество грузовых вагонов, принадлежащих железной дороге, сократилось более чем в 2 раза, в то время как парк частных компаний увеличился в 7,4 разаВозвращаясь к структурным реформам на железнодорожном транспорте РФ 2000-х годов, необходимо отметить, что на втором и третьем этапах программы реформ (Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ», утвержденной постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г.) было предусмотрено создание организационно-правовых условий для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов), развитие частной собственности на магистральные локомотивы; переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность; развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.Вот что писал про либерализацию рынка локомотивной тяги Ф. Хусаинов в 2017 году своей статье «К вопросу о возможности функционированиячастных железнодорожных перевозчиков» в журнале «Бюллетень транспортной информации»:«Крупные частные железнодорожные компании-перевозчики не появятся за один день. Но процесспревращения части операторов в настоящих, полноценных перевозчиков со своими локомотивами вслучае естественного рыночного развития – неизбежен…Компании, вставшие на ноги в операторском бизнесе, постепенно начнут понимать, что в его рамках им тесно, и они готовы стать полноценными перевозчиками. На следующем этапе частные перевозчики (со своими локомотивами, разумеется) в процессе своего роста упрутся в потолок из неразвивающейся инфраструктуры. Затем, проблема инфраструктуры еще более обострится, и тогда перевозчики будут вынуждены пробить этот потолок – начать инвестиции в строительство инфраструктуры в различной форме. И вот на этом этапе возникнут все предпосылки к развитию инфраструктуры и ликвидации ее дефицита, и можно будет сказать, что нормальный рынок в отрасли создан.».Справочно из Примечания редакции журнала:В соответствии с отраслевой нормативной правовой базой МПС России об операторах железнодорожного подвижного состава, действовавшей в тот период, первые «законные» операторы появились на свет в конце 2000 года в соответствии с решениями НТС и Коллегии МПС России. Заключение договоров между МПС России и первыми операторскими компаниями состоялось в начале 2001 г. В марте 2001 г., то есть за два месяца до подписания Постановления Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 об утверждении Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, уже была создана (при активном участии МПС России) Ассоциация операторских компаний (АСКОП). Почти все новоиспеченные операторы к тому моменту уже активно работали, а операторы собственных поездных формирований (Трансойл (б. ЛинкОйл-СПб) и БалтТрансСервис) к тому моменту уже отработали от 1,5 до 3,5 лет. Почти все «первоначальные» операторы проявляли заинтересованность в переходе к перевозочной деятельности, и после начала лицензирования этой деятельности в 2004 году приобрели соответствующие лицензии. Однако, перевозочную деятельность никто из них не ведет до сих пор. Если в Казахстане развивается институт частных перевозчиков (на данный момент получили доступ к МЖС 2 частных перевозчика), могут ли субъекты рынка операторов подвижного состава быть резервом (источником) появления новых перевозчиков?Автор: Саид Алимбаев
Сегодня прошел деловой семинар, организованный редакцией журнала «РЖД-Партнёр»- «Тарифообразование на железнодорожном транспорте и ставки операторов»
Сегодня прошел деловой семинар, организованный редакцией журнала «РЖД-Партнёр»- «Тарифообразование на железнодорожном транспорте и ставки операторов».Один из основных вопросов, который актуален и для рынка казахстанских грузовых железнодорожных перевозок, является вопрос о планируемых тарифных решениях РЖД в 2026 году.1 января 2026 года объявлено о намерении ввести в действие новую тарифную систему ОАО «РЖД». Какие можно ждать изменения в связи с этим? Реалии и прогнозы.Доклад А.Н. Голомолзина (на фото — в центре) посвящен предложениям по тарифной политике на долгосрочный период.А.Н. Голомолзин: «К сожалению полностью отсутствует какая-то публичная дискуссия о подготовке нового Прейскуранта. А это такая тема, которую нельзя обсуждать только кулуарно. Я не верю, что Прейскурант разработанный таким образом сможет быть адекватным».Доклад П.А. Иванкина (на фото- в центре) «Новая тарифная система: ожидания и прогнозы».Слайд П.А. Иванкина – «Ожидания»Дойдет ли до внедрения – дискуссионный вопрос, ответил П.А. Иванкин.Прогноз того, что будет с тарифами после 2026 года от П.А. Иванкина.
Общественный совет обсудил ключевые вопросы частных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом
Общественный совет обсудил ключевые вопросы частных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом Сегодня состоялось очередное заседание Общественного совета Министерства транспорта РК, на котором был заслушан отчет АО «Пассажирские перевозки» о принимаемых мерах по развитию рынка железнодорожных пассажирских перевозок, а также о работе по улучшению сервиса для пассажиров.Кроме национального перевозчика пассажиров около 14 перевозчиков — частников перевозят пассажиров по социально значимым маршрутам.Большинство из них остро нуждаются в обновлении подвижного состава и в выделении государственной поддержки в виде субсидий.Основной проблемой перевозчики называют дефицит средств, предусмотренных бюджетными программами, их несвоевременное выделение.На Общественном совете частные перевозчики отметили, что исчерпали всевозможные пути покрытия расходов связанных с организацией перевозок пассажиров и выплатой основного долга, ставок вознаграждения за приобретенные пассажирские вагоны, в том числе за счет краткосрочных займов в банках второго уровня.Отдельно был поднят вопрос о стоимости новых вагонов. Сегодня вагоны отечественного производства дороже на более чем 30 процентов по сравнению с аналогами из России, Китая и Узбекистана, где цена вагона составляет около 500–600 миллионов тенге.При этом приобретение новых вагонов требует от перевозчиков наличия 20 процентов собственных средств, что при стоимости одного вагона отечественного производства около 900 миллионов тенге.Участники заседания пришли к выводу о необходимости разработки действенного механизма государственной поддержки частных перевозчиков.В частности, предложено разработать и утвердить перечень приоритетных бюджетных программ, по которым выплаты осуществляются в первоочередном порядке, включив в этот перечень программу «Субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок по социально значимым межобластным сообщениям», а также программу «Субсидирование ставок вознаграждения при кредитовании и финансовом лизинге на приобретение вагонов и локомотивов».Кроме того, перевозчики предложили рассмотреть возможность снижения требований по собственному участию и предоставления отсрочки по выплате основного долга при приобретении вагонов через механизмы лизингового финансирования.Это позволит обеспечить обновление вагонного парка, сохранить рабочие места и обеспечить качественные перевозки пассажиров на социально значимых направлениях.
В четверг на прошлой неделе министр транспорта Марат Карабаев доложил Главе государства об итогах деятельности отрасли за прошлый и планах на текущий год
В четверг на прошлой неделе министр транспорта Марат Карабаев доложил Главе государства об итогах деятельности отрасли за прошлый и планах на текущий год.В пресс-релизе встречи данные по железнодорожному транспорту представлены весьма позитивно.В текущем же году, судя по релизу, отраслевое министерство сосредоточится на реализации инфраструктурных проектов: модернизации вокзалов и строительстве ж/д линий.Напомним, именно потребности на реализацию инвестиционных проектов стали поводом для недавней инициативы КТЖ по дополнительному и незапланированному росту тарифов на грузовые перевозки.Но все понимают, что рост тарифов — не панацея.Поэтому, по итогам встречи Глава государства поручил усилить работу по привлечению инвестиций в транспортный сектор.Для полноценной реализации данного поручения еще в начале 2000-х годов была сформирована законодательная основа, предусматривающая развитие конкуренции на рынке ж/д грузовых перевозок и открытие недискриминационного доступа к магистральной ж/д сети.Т.е. в железнодорожной отрасли Казахстана — где десятилетиями правила одна структура и любые попытки что-то изменить наталкивались на бетон, в 2018 году на сеть пустили первых частных перевозчиков — ТТТ Сервис и DarRail.Они не ждали субсидий.Они пришли с конкретными планами, локомотивами и деньгами.Пока одни продолжали писать стратегии и концепции, они начали возить грузы, создавать рабочие места, вкладывать миллионы.За 6 лет:— куплено 104 локомотива,— создано 1300 рабочих мест,— перевезено 188,9 млн тонн,— в казну поступило 27,2 млрд тенге,— привлечено 200 млн $ США инвестиций.Работают по всей стране: топливо, уголь, руда, бокситы — берут на себя внутренний рынок. И все это — на фоне действующей монополии, в условиях постоянного лоббистского давления, когда на каждом этапе — «не положено», «не согласовано», «нельзя».Сегодня бизнес снова готов сделать шаг вперед.Планы — серьезные: еще 100 локомотивов, сотрудничество с локомотивостроительными заводами РК, даже участие в мультимодальных перевозках по ТМТМ.Но есть одно «но».Чтобы все это случилось — нужен реальный, а не декоративный доступ к инфраструктуре.Да, закон такой доступ уже позволяет.Да, технологическая база давно отработана.Но на практике — система продолжает сопротивляться.Почему? Потому что кому-то выгодно, чтобы всё оставалось как есть.И вот тут возникает вопрос.Если частный бизнес уже доказал, что может быть надежным партнером государства — зачем его держать на задворках?Мы каждый год зовем инвесторов.Они приходят.А потом мы им говорим: «Вы не туда пришли».21114:44
Общественный совет обсудил ключевые вопросы железнодорожного транспорта
17 марта 2025 года состоялось заседание Общественного совета, на котором обсуждался широкий круг вопросов с приглашением представителей Министерства транспорта и структурных подразделении АО «НК «КТЖ».Рамия Сараева, член Общественного совета, приняла участие в работе.На сегодняшнем заседании состоялось конструктивное обсуждение между членами Общественного совета, представителями отраслевого министерства и национальной железнодорожной компании.Члены общественного совета, пользуясь случаем, задавали точечные вопросы о наболевших темах, о реализуемых проектах в сфере железнодорожного транспорта.К примеру, одной из чувствительных для бизнес-сообщества проблемой является потребность изложения в законодательной и нормативно-правовой плоскости введения конвенционных запретов, которые на сегодняшний день для потребителей и участников перевозочного процесса носят стихийный характер.Предпосылки введения, сроки действия на сегодняшний день совершенно непредсказуемы и не поддаются прогнозам, а последствия колоссальные и затрагивают очень широкий круг потребителей. Также представители национальной железнодорожной компании со своей стороны поддержали данную инициативу, подчеркнув необходимость принятия мер, защищающих отечественный рынок операторов вагонов от давления профицитного вагонного парка стран ЕЭС.Общественный совет был проинформирован о том, что бизнес-сообщество сегодня разработал предложения по отражению в законодательных и нормативных правовых актах данного круга вопросов и посчитал целесообразным этот вопрос рассмотреть отдельно.Также в свете проводимого Года рабочих профессий, обсудили вопросы дефицита кадров, способов повышения престижа и значимости рабочих профессий.Сегодня в Казахстане отмечается низкий уровень контейнеризации перевозок, это требует принятия целого пакета мер и решения обширного круга вопросов. С учетом этого, Общественный совет посчитал разумным данному вопросу посвятит отдельное заседание.Также вопросы железнодорожных перевозок пассажиров, проблемы вокзальных комплексов, сервиса при оказании услуг перевозок требуют отдельного внимания и рассмотрения.Вопросов и проблем перед Общественным советом много, планомерно что то удается обсудить, что то требует более длительного времени рассмотрения, но тем не менее проблемы транспорта всегда в фокусе Общественного совета.Готовимся к следующим заседаниям и обязательно будем держать в курсе своих читателей о проводимой работе.
Вице-министр транспорта РК посетил Павлодарские предприятия Dar Rail и ТТТ Сервис
Вице-министр транспорта РК посетил Павлодарские предприятия Dar Rail и ТТТ СервисВ минувшую пятницу, 14 марта, вице-министр транспорта РК Калиакпаров Максат Каиржанович совершил рабочий визит в региональные подразделения ТОО «Dar Rail» и ТОО «ТТТ Сервис» в городе Павлодар, чтобы ознакомиться с их деятельностью и внедрением цифровых технологий в железнодорожную отрасль. В рамках визита обсуждалась значимость развития IT-технологий для всего железнодорожного рынка Казахстана и роль Министерства транспорта в создании условий для эффективного обмена информацией между участниками рынка. Важной темой стало обсуждение взаимодействия между перевозчикамиТОО «Dar Rail»: Автоматизация и цифровизация как новый стандарт управления перевозкамиВ ходе визита, операционный директор ТОО «Dar Rail» Тусупханов Асхат Асылханович представил вице-министру работу регионального подразделения, его технические характеристики и организацию перевозочного процесса. Особое внимание было уделено автоматизированной системе управления перевозками (АСУП), которая оптимизирует логистику, контролирует маршруты движения локомотивов и обеспечивает прозрачность работы локомотивных бригад. «АСУП позволила нам уйти от бумажного документооборота и минимизировать влияние человеческого фактора. Теперь все данные фиксируются в режиме реального времени, что повышает точность планирования и контроль перевозок», — отметил Асхат Асылханович.Вице-министру продемонстрировали работу локомотивных бригад с планшетами АСУП, через которые машинисты получают оперативные данные о маршрутах, графике поездок и техническом состоянии локомотивов. Это позволяет значительно сократить время обработки информации и повысить оперативность управления.Далее Калиакпаров Максат Каиржанович посетил консалт-диспетчерский центр, где в автоматическом режиме формируется электронная очередь локомотивных бригад, исключая необходимость ручного распределения поездок и минимизируя риски субъективного вмешательства. Был продемонстрирован и центр расшифровки скоростемерных лент, фиксирующий все параметры движения локомотивов и выявляющий нарушения, с последующей передачей информации в электронный журнал ТУ-133 для анализа и принятия корректирующих мер. Важным аспектом визита стало ознакомление с условиями работы сотрудников подразделения: комфортабельные комнаты отдыха, медицинский пункт и процедурный кабинет, обеспечивающие безопасность и комфорт машинистов перед рейсами.По итогам визита вице-министр положительно отметил уровень цифровизации процессов и подчеркнул значимость внедрения передовых технологий в железнодорожные перевозки.По итогам визита вице-министр транспорта положительно отметил уровень цифровизации процессов и подчеркнул значимость внедрения передовых технологий в железнодорожные перевозки. Использование современных решений позволяет «Dar Rail» не только повышать эффективность работы, но и в целом способствовать развитию железнодорожной инфраструктуры Казахстана.ТОО «ТТТ Сервис»: Обновление локомотивного парка и цифровые инновации для оптимизации процессовВ Павлодарском подразделении ТОО «ТТТ Сервис» вице-министру транспорта рассказали о стратегии компании по приобретению передовых локомотивов. Компания заключила контракт на приобретение 10 локомотивов у мирового лидера Чжучжоуского локомотиво-строительного завода — в рамках масштабной программы модернизации, направленной на повышение эффективности и надежности грузовых перевозок. Первый локомотив из данного заказа прибудет в первом полугодие текущего года и пройдет процедуру сертификации перед вводом в промышленную эксплуатацию.Вице-министру была показана разработка Railbook.kz, которая автоматизирует внутренние процессы ТОО «ТТТ Сервис». На примере работы дежурного по депо были продемонстрированы график движения поездов, электронный маршрут машиниста, автоматизированный табельный лист, а также цифровая модель, где аккумулируются и обрабатываются данные о локомотиве и локомотивной бригаде. Эти цифровые решения позволяют дежурному по депо оперативно получать актуальную информацию в режиме реального времени, что значительно упрощает контроль за движением поездов и повышает эффективность принимаемых решений.Также состоялось обсуждение значимости развития IT-технологий для всего железнодорожного рынка Казахстана и роли Министерства транспорта как центрального органа, который может способствовать созданию условий для эффективного обмена информацией между участниками перевозочного процесса.Важной темой обсуждения также стало взаимодействие между перевозчиками. Начальник отдела логистики, грузовой и коммерческой работы, Марина Геннадьевна рассказала о модели взаимодействия двух перевозчиков, отметив технологические преимущества подхода, такие как повышение скорости доставки груза и внедрение новой формы перевозочного документа с участием нескольких перевозчиков. Дополнительно была подчеркнута необходимость актуализации регламентирующих документов и создания нормативной базы, которая обеспечит технологический прогресс и значительно улучшит качество оказания услуг при перевозке грузов железнодорожным транспортом.Канат Дуйсенбаевич, заместитель директора ТОО «ТТТ Сервис», ознакомил Максата Каиржановича с работой Павлодарского подразделения ТОО «ТТТ Сервис», условиями труда сотрудников, организацией внутренних процессов и отметил значение конкурентной среды для развития железнодорожной отрасли.В завершение визита была отмечена важность дальнейшего внедрения инноваций для эффективного развития железнодорожного транспорта Казахстана.Ведущие частные железнодорожные перевозчики Казахстана, такие как ТОО «Dar Rail» и ТОО «ТТТ Сервис», специализируются на перевозках грузов. Компании активно внедряют цифровые технологии для повышения эффективности железнодорожных перевозок и оптимизации управления перевозочным процессом.
АО «Самрук-Казына» подтвердил намерения по IPO АО «НК «КТЖ»
Сегодня прошло заседание Общественного совета Фонда «Самрук-Казына». Судя по посту автора t.me/tengenomika Галымжана Айтказина, единственный акционер КТЖ придерживается ранее озвученных инициатив по приведению Нацкомпании к презентабельному виду перед выходом на IPO.Мы уже неоднократно писали про их провальность и не соответствие поручениям Главы государства (в частности, «Указа о либерализации экономики страны» и поручения по совершенствованию тарифной политики, что отметим, не сводится исключительно к росту тарифов).Вместо устранения корневых причин неэффективной деятельности монополиста, поддерживающей устойчивый тренд ухудшения основных показателей (одна только долговая нагрузка чего стоит!), продолжается продвижение экстенсивных мер, таких как: рост тарифов на магистральную железнодорожную сеть, увеличение приватизируемой доли КТЖ и т.д.Однако, их потенциал краткосрочен и выгоден, прежде всего, действующим выгодоприобретателям.Другие же участники рынка – потребители, бизнес, государство – рискуют «взвалить на свои плечи» оплату растущих инвестиционных и иных, при том непрозрачных, расходов Национальной ж/д компании.Способность участников отрасли нести это бремя ограничено, что, в свою очередь, может привести к стагнации инвестиций в модернизацию и расширение инфраструктурных и логистических мощностей. В худшем случае, и вовсе к дефолту Нацкомпании.Как результат, ухудшение качества и доступности перевозок, в частности, и снижения экономического потенциала развития, в целом.
Очередной логистический парадокс: все страны ЕАЭС дружно решили — будем ставить навигационные пломбы на грузы, чтобы знать, где кто едет. Цифровизация, 21 век, все дела
Казахстан уже назначил “Национального оператора” — ТОО «Институт космической техники и технологий». Да-да, космос — он и в контейнере пригодится.Оператор сразу бодро представил тарифы (цены без НДС, конечно):• Старт отслеживания — 57 003,5 тенге• Проезд по территории — 45 667,5 тенге• Финиш — 47 597,55 тенгеИ это — за одну пломбу. А вагон — он не один. И не с пломбой поедет, а с несколькими.Но!В национальное законодательство всё это пока не встроено.— Как отслеживать?— Кто отвечает?— Где это в законе?— Что делать, если что-то пошло не так?Ответов нет. Но ценник уже есть.На заседаниях в НПП «Атамекен» бизнес сказал: «Так не пойдет», и создал рабочие группы. Мы (Ассоциация) — там. Разбираем, уточняем, спрашиваем:А не получится ли, что пломбы есть, а смысла нет?@arfckz — пломбир для транспорта. Без сахара, но с аналитикой.
Железнодорожная отрасль в цифрах
В Казахстане вышла аналитическая работа по оценке госполитики в железнодорожном транспорте, редакция Ассоциации ее внимательно изучила и рекомендует к ознакомлению.Для удобства составили краткий обзор содержания, по нашему мнению, который в проекции интересов предпринимателей в транспортной отрасли, грузовых ж/д перевозчиков и потребителей ж/д отрасли.Цифры1. Железнодорожная инфраструктураВ структуре основных средств КТЖ: транспортные средства — 1,27 трлн тенге (39,11%); инфраструктура ж/д путей — 1,29 трлн тенге (39,84%); общая стоимость активов — 3,24 трлн тенге .2. Покрытие железнодорожной сетью: Из 170 районов в Казахстане 50 не имеют ж/д станций вообще; 100 не имеют станции в районных центрах.3. Экспорт и транспортЭкспорт по 10 ключевым категориям ж/д-грузов (злаки, руды, металлы и др.) — $21,3 млрд или 27% от всего экспорта Казахстана в 2023 году.4. Торговля и связь с транспортомВ 23 районах без ж/д станций объем оптовой торговли на душу населения: в 43 раза ниже, чем в среднем по стране(охват: 489 тыс. человек).5. Доступность складовВ Мангистауской области: 1 484,4 тыс. кв. м складских площадей, но лишь 380 тыс. кв. м используется ежегодно.6. Доля транспорта в экономике.Например, в оптовой торговле: 7,8% стоимости услуг — логистика и сухопутный транспорт.Что мы посчитали важным в данном исследовании, формулирующим госполитику на рельсах.1. Сначала реформы — потом снова реформыЗа 20 лет — десятки программ. Но: одни отменяются досрочно, другие противоречат друг другу, стратегия — плавает2. КТЖ в качестве регулятора и игрокаГоскомпания остаётся центром всего: инфраструктура, перевозки, инвестиции. Но при этом: отсутствует полноценная конкуренция; частные операторы — на обочине; рынок закрыт и непредсказуем3. Где инфраструктура — а где люди: 50 районов страны — без ж/д станции вообще; в 23 районах объём торговли — в 43 раза ниже, чем в среднем; логистика — это не просто перевозки, это экономическая доступностьЧто делать? Разделить функции: КТЖ ≠ регулятор; сделать политику логичной и преемственной; включить рынок и регионы в разговор при обсуждении реформ.P.S. Авторы исследования: Кадиров Бахытбек и Ергалиев Талгат.Ну и в завершении вопросы нашим подписчикам:Чувствуете ли вы на практике, что рынок ж/д перевозок закрыт для частных игроков?Как вы считаете: стоит ли КТЖ разделить на инфраструктуру и перевозки? Или это ослабит систему?Ваш район — есть ли там станция? Насколько логистика влияет на развитие региона?Сталкивались ли вы с бюрократией при доступе к магистральной сети? Как это решали?Какие реформы в ж/д сфере действительно сработали за последние 10 лет? А какие — нет?@arfckz — здесь разбираем реформы. Без скуки.