ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ КАЗАХСТАНА ПЕРЕЖИВАЕТ ФАЗУ АКТИВНОГО РАЗВИТИЯ В 2024–2025 ГОДАХ
Вагоно- и локомотивостроение в Казахстане (2024–2025)Большое аналитическое исследование редакции ARFCВведениеЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ КАЗАХСТАНА ПЕРЕЖИВАЕТ ФАЗУ АКТИВНОГО РАЗВИТИЯ В 2024–2025 ГОДАХ. Государство запускает новые инициативы поддержки локального производства, обновляется парк подвижного состава, на рынок приходят частные инвесторы. Одновременно отрасль сталкивается с дефицитом компонентов и кадров, а также с внешней конкуренцией со стороны российских, китайских и узбекских производителей. Настоящий отчет является всесторонним анализом состояния вагоно- и локомотивостроения в Казахстане за 2024–2025 годы: нормативно-правовая среда, рыночные показатели, внутренние барьеры, внешняя конкуренция, перспективы развития, международные сопоставления с РФ, Узбекистаном и Китаем, и практические рекомендации.Ключевые факты:— финансирование обновления пассажирского парка: АО «Пассажирские перевозки» (дочерняя компания АО «НК «ҚТЖ» (-КТЖ)) привлекло 102,8 млрд тенге через Фонд развития промышленности (-ФРП) под государственную гарантию для покупки 100 новых пассажирских вагонов.— локализация и инвестпроекты: Wabtec работает в Казахстане более 15 лет, она локализовала выпуск локомотивов на 45%. Alstom через СП «Электровоз құрастыру зауыты» (-ЭКЗ) в Астане организовал производство рам, тележек, трансформаторов и кабельной продукции, создав свыше 1000 рабочих мест. КТЖ и CRRC подписали рамочное соглашение на $1,3 млрд, включающее строительство сервисных центров и завода с глубокой локализацией в Казахстане.— регуляторные ограничения: с 1 октября 2025 года вводится запрет на продление срока службы грузовых вагонов без капитального ремонта (приказ и.о. министра транспорта Жанибека Тайжанова). КТЖ также ограничивает использование иностранных вагонов на магистральной сети.— производство 2024: выпуск локомотивов превысил 140 единиц; выпуск грузовых вагонов — более 3000 единиц. Ключевые площадки: ЛКЗ и ЭКЗ (Астана) по локомотивам; КВК, Texol (Атырау) и Kamkor по вагонам. На рынке присутствуют КТЖ, Wabtec, Alstom, Texol, Stadler; растут сервисные площадки и частные проекты.— экспорт казахстанской продукции вагонов формируется, прошли успешные поставки электровозов в Азербайджан.Методология.Источники: официальные релизы и нормативные документы, публичные сообщения компаний, отраслевые обзоры, интервью и открытые данные.Фокус: 2024–2025, с горизонтом сценариев до 2030.Оговорка: часть показателей являются оценочными с позиции редакции Ассоциации, где могут, по нашему мнению, фиксироваться устойчивые тренды, а не разовые пики.Законодательство и регулирование отрасли.Финансовая поддержка: ФРП или Фонд промышленности в Казахстане является ключевым институтом для льготных займов и лизинга. Субсидирование процентных ставок снижает стоимость заемных средств, что безусловно ускоряет обновление парка, особенно в пассажирском сегменте.Локализация и преференции: государственные закупки и инвестиционные соглашения стимулируют максимальную локализацию. Совместные предприятия и долгосрочные рамочные соглашения (Wabtec, Alstom/ЭКЗ, CRRC) формируют устойчивую производственную и сервисную базу.Протекционизм и безопасность: запрет «бумажной» пролонгации ресурса грузовых полувагонов без капремонта, как драйвер спроса на новые вагоны и глубокую модернизацию. Ограничения на допуск иностранного подвижного состава поддерживают загрузку отечественных предприятий.Переход к жизненному циклу (LCC): регуляторика постепенно смещается от «минимальной цены» к «стоимости владения» и показателям готовности парка. Это в свою очередь стимулирует сервисные контракты и модернизации вместо одноразовой сборки.Рыночная аналитика: объемы, игроки, структура.Локомотивостроение: ЛКЗ и ЭКЗ — ядро локомотивного сектора. ЭКЗ производит электровозы KZ8A и KZ4AT (Prima T8 и T4). В 2024 года общий выпуск локомотивов превысил 140 единиц, ожидается, что произойдет сохранение темпа при росте доли сервисных контрактов.Вагоностроение: КВК, Texol (Атырау), Kamkor — ключевые игроки по грузовым вагонам. Объем выпуска в 2024 г. превысил 3000 единиц. Структура их производства состоит из полувагонов, цистерн, платформ и специализированных моделей.Пассажирский сегмент: финансирование через ФРП (102,8 млрд тенге на 100 вагонов) запускает волну обновления; средний возраст парка неоднороден, значительная часть приближается к порогу продления, что повышает спрос на новые вагоны и капремонты.Сервисная инфраструктура: растет сеть ремонтных и сервисных мощностей (Kamkor и др.), формируются мультибрендовые центры на базе глобальных OEM. Частные площадки ускоряют внедрение нишевых решений и модернизаций.Импорт/экспорт: импорт снижается за счет локализации и преференций, экспорт на начальном этапе; подтвержденные поставки электровозов в Азербайджан иллюстрируют экспортный потенциал при связке «поставка + сервис».Внутренние барьеры.Компонентная зависимость: критические узлы (тележки, тормозные системы, силовая электроника, литье, элементы интерьеров пассажирских вагонов) остаются импортозависимыми, что влияет на сроки и себестоимость.Кадровый дефицит: нехватка инженеров-конструкторов, технологов, сварщиков, сборщиков; высокая текучесть на фоне цикличности заказов. Система подготовки отстает от реальной номенклатуры работ.Инфраструктурные ограничения: потребность в обновлении ремонтных баз, испытательных стендов, лабораторий НК, логистических мощностей и складских систем.Конструкторские компетенции и R&D: зависимость от лицензий OEM ограничивает глубину адаптаций под местные условия и сужает пространство для разработки собственных платформ.Внешняя конкуренция.Китай (CRRC и др.): масштаб, глубокая локализация, жесткая ценовая конкуренция, модель «поставка + сервис + финансирование». Усиливается присутствие сервисных центров государств на колее 1520.Россия: сильные позиции в пассажирских вагонах и ремонте, доступ к большому парку; аренда грузового парка и сервисные предложения — существенный конкурентный фактор.Узбекистан: преимущественно потребитель, а не конкурент; растущий спрос создает возможности для казахстанского экспорта услуг и поставок.Позиция Казахстана: выигрывает логистикой, географией и качеством сервисов; уступает масштабу производства и себестоимости. Стратегия заключается в защите внутреннего рынка, локализации узлов и сервисов, развитие мультибрендового обслуживания.Перспективы: сервис вместо сборки.Сдвиг модели: от одноразовой сборки к жизненному циклу — обслуживание, модернизация, ремоторизация, продление ресурса, цифровая диагностика.Хаб колеи 1520: Казахстан способен стать региональным центром обслуживания техники колеи 1520 мм для Центральной Азии и Кавказа. Ключевые роли -Wabtec, CRRC, Texol, Kamkor; необходимы мультибрендовые центры, консигнационные склады, стандартизированные процессы ремонта.Инженерные компетенции: развитие R&D для адаптации тележек и тормозных систем к климатическим и эксплуатационным условиям; локальные материалы, литье, модернизация пассажирских интерьеров и климатических систем.Кадры: дуальные программы ВУЗ–завод–OEM, корпоративные кафедры, ускоренная подготовка рабочих профессий, сертификация и повышение квалификации с привязкой к конкретным технологическим процессам.Международные сравнения.Россия: масштабное производство, сильный сервис и ремонтные компетенции, ставка на инновации и контракты жизненного цикла.Узбекистан: преимущественно импортная стратегия без сопоставимых мощностей; перспективный рынок для экспорта услуг.Китай: глобальный технологический лидер, длинные цепочки локализации, экспортные кредиты, агрессивные условия поставок.Казахстан: гибридная модель «локализация + сервис», минимизация риска перепроизводства, фокус на долговечность и эффективность жизненного цикла.Экономика жизненного цикла (LCC) и бизнес-кейсы.Почему LCC: снижает совокупную стоимость владения за счет предиктивного обслуживания, сокращения простоев, стандартизации запасов, роста готовности парка.Практическая рамка: контракт на 10–15 лет с KPI готовности, временем простоя и интервалами между ремонтами; мультибрендовая поддержка; совместное управление запасами (консигнация).Эффекты: более ровная загрузка производственных мощностей, предсказуемая маржинальность, снижение зависимости от волн госзаказа, рост экспорта сервисов.Сценарии на 2025-2030 годы (мнение редакции ARFC).Базовый: умеренный рост выпуска, постепенная локализация узлов 2-3 уровней, расширение сервисных контрактов LCC. Экспорт — точечные поставки, внутренний рынок стабилизируется на сервисе и модернизации.Ускоренный сервис-хаб: запуск мультибрендовых центров, цифровая диагностика, интегрированная платформа управления запасами; Казахстан закрепляется как центр обслуживания 1520, растет экспорт услуг.Рисковый: сбои поставок компонентов, усиление внешней конкуренции, кадровый дефицит, задержки финансирования. Рынок смещается к импорту готовых решений; важна быстрая адаптация и страховые запасы.Риски и механизмы смягчения.Компоненты: диверсификация поставщиков, локализация узлов с высоким влиянием на стоимость и сроки, создание страховых запасов, консигнация.Кадры: дуальное обучение, грантовые программы, корпоративные кафедры, мотивационные пакеты для удержания и карьерные траектории от рабочего до мастера и инженера.Финансы: длинные деньги под LCC, инфраструктурные и «зеленые» облигации, совместные СП с OEM с разделенной ответственностью за сервисные KPI.Технологии: лицензии с расширенными правами адаптации, совместные проектные бюро, испытательные полигоны, цифровая предиктивная диагностика.Регуляторика: стабильные правила локализации, понятные критерии преференций, переход госзакупок на LCC-подход и KPI готовности.Дорожная карта на 2025-2027 годы (мнение редакции ARFC).2025 год: аудит сервисной базы; пилотные LCC-контракты с КТЖ в пассажирском и грузовом сегментах; запуск 1–2 мультибрендовых центров; консигнационные склады с ключевыми OEM; старт программ подготовки 1000 плюс специалистов.2026 год: локализация узлов второго уровня (тормозные модули, элементы тележек, части интерьеров); стандартизация процессов ремонта; расширение цифровой диагностики; первые экспортные сервисные контракты в страны колеи 1520.2027 год: масштабирование сервис-хаба; совместные R&D с Wabtec/CRRC/Alstom; устойчивый поток экспорта услуг; интеграция KPI LCC в большинство публичных закупок; формирование отраслевых стандартов качества сервисов.KPI устойчивости отрасли.Доля доходов от LCC-контрактов в общей выручке отрасли.Коэффициент готовности локомотивов и среднее время простоя единицы парка.Оборот вагона (циклы в год) и средние интервалы между ремонтами.Доля локализованных компонентов в себестоимости по сегментам.Средний возраст парка и доля модернизированных единиц.Экспорт сервисов и комплектующих (в денежном выражении и в единицах).Кадровые метрики: выпуск специалистов, коэффициент удержания, доля дуальных программ.Рекомендации редакции ARFC.Для государства: сместить акцент поддержки на контракты жизненного цикла; закрепить KPI готовности и LCC в регламенты госзакупок; поддержать локализацию узлов 2–3 уровней и создание национальной сети сервисных центров 1520.Для производителей: расширять линейку за счет модернизаций и ремоторизации, локализовать узлы с наибольшим влиянием на стоимость/срок; строить мультибрендовые сервисы, консигнационные склады, стандартизировать ремонтные процессы.Для операторов: переходить на LCC-контракты с прозрачными KPI; планировать обновление парка с учетом запрета продления ресурса без капремонта с 1 октября 2025 г.; инвестировать в предиктивную диагностику.Для образовательных организаций и СП: развивать дуальные программы и корпоративные кафедры, привязывать учебные планы к реальной номенклатуре работ, создавать короткие интенсивы для рабочих профессий.Кейсы и наблюдения.Экспорт электровозов в Азербайджан: демонстрация способности РК конкурировать на внешних рынках при связке «локализация + сервис», особенно на колее стран 1520.Переход от «сборки» к «сервису»: предприятия, стартовавшие как сборочные площадки, получают устойчивость, расширяя портфель в сторону обслуживания, модернизаций и инженерии; это снижает цикличность и повышает маржинальность.Частные площадки: Texol (Атырау) и ряд сервисных баз показали, что гибкость и скорость принятия решений закрывают нишевые потребности (спецвагоны, адаптации под грузы, быстрые ремонты).Вывод редакции ARFC.Казахстану нужны не просто заводы, а полноценная система, в которой техника живет десятилетиями и сохраняет высокую готовность. Устойчивость обеспечат сервисные и инженерные центры, глубокая модернизация, R&D и подготовка кадров. Приоритет — не «количество собранных» единиц, а качество жизненного цикла, экспорт сервисов и технологическая независимость в ключевых компонентах. Курс «локализация + сервис» — оптимальная траектория на 2024–2025 годы и фундамент конкурентоспособности до 2030 года.Примечание.Все указанные цифры и факты сохранены из полученных официальных открытых источников: 102,8 млрд тенге через ФРП на 100 пассажирских вагонов; локализация Wabtec 45%; более 1000 рабочих мест на ЭКЗ; соглашение КТЖ–CRRC на $1,3 млрд; запрет продления срока службы грузовых вагонов без капремонта с 1 октября 2025 г.; выпуск локомотивов в 2024 году — более 140 единиц; грузовых вагонов — более 3000 единиц; ключевые площадки — ЛКЗ, ЭКЗ, КВК, Texol (Атырау), Kamkor; экспорт электровозов в Азербайджан.Разбираем реформы. Без скуки. Только @arfckz
Чем отличается регулирование от политики, разбираемся вместе с Рамией Сараевой
Чем отличается регулирование от политики, разбираемся вместе с Рамией Сараевой, ведущей передачи «Транспорт и логистика» на канале «AtamekenBusiness» и аналитиком Талгатом ЕргалиевымЖелезная дорога в Казахстане звучит как пульс большой страны: тонны зерна, угля, металла и нефти, контейнеры с бытовой техникой, химией и минералами мчатся по рельсам. Составы пересекают степи и горы, проходят через крупные и малые станции, соединяя заводы и карьеры, морские и сухие порты. В этой триаде времени, расстояния и стоимости главное одно: груз должен попасть к адресату быстро, точно и по цене, которая позволяет бизнесу расти, а потребителю не переплачивать.Именно здесь на сцену выходит государство. Оно формулирует правила, обеспечивает инфраструктуру, следит за безопасностью и часто само становится игроком на рынке. Но как далеко можно заходить, чтобы не потерять цель этого движения?Чтобы ответить на этот вопрос, возьмем за основу исследование «Оценка государственной политики в отрасли железнодорожного транспорта Казахстана» (в соавторстве с Бахытбеком Кадировым и Талгатом Ергалиевым).Авторы предлагают точную и простую оптику: роль государства в отрасли состоит из четырех измерений. Сначала формулируется политика, затем её исполнение, дальше следует регулирование, и, наконец, государство может участвовать в отрасли как профессиональный игрок. Идеальная модель выглядит прозрачной: политика логична, непротиворечива и согласована с документами более высокого уровня. Регулирование не спорит с политикой, а участие государства ограничено рамками этой политики. На первый взгляд все кажется органичным, но где именно возникают сбои, разбираемся вместе с Рамией Сараевой и Талгатом Ергалиевым.Рамия:— Талгат, где именно происходит сбой: на уровне определения политики или позже, в процессе участия государства, когда никто уже не оспаривает ранее выбранный курс?Талгат:— Чтобы понять, где происходит сбой, стоит посмотреть на отрасль как на систему по представленной на схеме. В ней есть участники рынка, смежные отрасли, поддерживающая среда, функции и, главное, бенефициары. Главные бенефициары — это не перевозчики и не владельцы вагонов, как принято думать. Настоящие благополучатели — грузоотправители и грузополучатели, а в более широком смысле бизнес и население. Именно они оплачивают конечную стоимость логистики, и ради них выстраивается весь смысл перевозочного процесса.Если рассматривать перевозку грузов как главный процесс, то поддерживающей средой служит магистральная железнодорожная сеть — базовая инфраструктура, на которой всё держится. Поддерживающие функции выполняют операторы локомотивов и вагонов: они обеспечивают тягу, предоставляют подвижной состав, управляют технологией.Смежные отрасли участвуют через логистические терминалы, сухие порты, морские порты на Каспии, производителей вагонов и локомотивов. А участники рынка — это сами грузовые перевозчики.Но сегодня во всех этих блоках заметнее всего одна компания — Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ). Она присутствует везде и сразу: в инфраструктуре, тяге, управлении вагонами и логистике, в грузовых перевозках и терминальной обработке. Визуально схема отрасли превращается в бизнес-модель одного хозяйствующего субъекта.Такое положение можно описать как объединение несовместимого. Инфраструктура по своей природе естественная монополия. Ее миссия в стабильности и долгом горизонте, тогда как поддерживающие функции ближе к рыночным услугам, где важны скорость, гибкость и контрактная дисциплина. Без специальных правил мы привыкли считать перевозку рыночной услугой, где работает конкуренция предложений. Для клиентов ключевым являются тариф, качество сервиса, гарантия времени и дополнительные опции. Когда все эти роли сходятся в одних руках, возникает внутренний конфликт интересов. В итоге страдает конечный клиент, ведь одна компания одновременно обслуживает рынок и соревнуется на нём. Внутри группы одна часть выступает поставщиком услуг для другой, которая для внешних игроков является конкурентом.Рамия: — Вы описываете систему, сложившуюся десятилетиями — как следствие советского прошлого. Мы привыкли к этому, так живут наши соседи, и государство воспринимает железную дорогу именно так.Талгат: — Это не просто теория. В годовых отчётах КТЖ среди потребительских сегментов указаны и грузоотправители, и частные операторы, и владельцы вагонов. То есть один и тот же холдинг видит потребителем того, с кем конкурирует его же перевозчик. Для рынка это тревожный сигнал.Пересечение ролей усиливается тем, что КТЖ живёт не только технологией перевозки. У компании есть устав с требованием прибыли, принадлежность к портфелю АО «Самрук-Казына» и значительная долговая нагрузка. Все эти факторы подталкивают к максимизации доходов там, где это возможно. В условиях объединения инфраструктуры, тяги и перевозки риск смещения акцентов в пользу собственного бизнеса становится системным. Бенефициары получают не согласованный эффект от работы всей системы, а компромиссный результат внутренней приоритизации одного холдинга.Талгат: — Рамия, если государственная политика уже определена, стоит ли её оспаривать?Рамия: — Государственная политика, её реализация и регулирование должны быть выстроены иначе. Участие государства должно служить политике, а не подменять её.Если цель политики повышение пропускной способности, снижение логистических издержек и рост транзитной привлекательности, то участие государства должно обеспечивать недискриминационный доступ к инфраструктуре, прозрачное распределение мощностей и равные условия для всех перевозчиков.Это особенно важно для Казахстана, который живёт не только собственными потоками, но и транзитом между Китаем и Европой, Центральной Азией и Каспием. Здесь ценятся минуты и дни, прогнозируемость расписания и чёткость технологической стыковки с портами.Талгат: — Не всегда дьявол кроется в мелочах. Иногда лучше веками спать спокойно, чем потерять стабильность потоком обвинений, что сами подожгли сарай, а потом смотрим, как горит хата.Рамия: — Ваши аллегории звучат, конечно, колоритно, но не могу согласиться. Решение очевидно, хотя и не простое. Например, выделение Национального оператора инфраструктуры и магистральной сети как единого имущественного комплекса из состава группы КТЖ частично снимает конфликт интересов. Инфраструктура живет по правилам естественной монополии под надзором регулятора, а перевозчики, включая бывшие дочерние компании, конкурируют за клиента. Поддерживающие функции становятся рыночными услугами. Локомотивная тяга может работать в модели открытого доступа при соблюдении требований безопасности, вагонный парк развивается как самостоятельный сегмент с прозрачными ставками за пользование.Даже логистические терминалы и сухие порты могут действовать как независимые операторы с обязательствами по времени обработки и цифровому обмену данными.Мировая практика знает разные варианты такого разделения. Где-то инфраструктура и перевозка в разных компаниях, но под единым публичным контролем. Где-то инфраструктура остаётся государственной, а перевозка уходит в конкурентную среду. Общий знаменатель один — раздельная финансовая отчётность, отсутствие перекрёстного субсидирования и цифровой, недискриминационный доступ к мощностям. Распределение слотов по понятному алгоритму и под контролем регулятора. Ответственность за нарушение графика должна быть измеримой, а инвестиции в инфраструктуру планироваться на долгий цикл с предсказуемыми тарифами.Талгат: — Казахстану такая модель, может быть, и подходит. Но придерживается ли государство этой логики?Рамия: — Казахстану она подходит особенно. Протяжённость, климат, пересечение международных маршрутов и зависимость отраслей от железной дороги требуют ясности целей и устойчивости правил. При этом железная дорога останется государственным делом по своей сути. Безопасность движения, стратегические резервы, мобилизационная готовность и контроль за критической инфраструктурой всё это функции государства. Но быть государственным делом не значит быть единственным игроком на поле. Важно уметь задавать правила игры и следить за их исполнением. В такой системе выигрывает тот, кто быстрее, точнее и честнее исполняет обязательства перед клиентом.Талгат: — Хорошо, перейдём от общего к частному. Что конкретно можно сделать для повышения эффективности и надёжности отрасли?Рамия:— Есть конкретные шаги, которые превращают архитектуру в действие:— разделение функций и прозрачная отчётность;— стандарты недискриминационного доступа к инфраструктуре и терминалам;— открытая публикация пропускной и провозной способности по участкам;— электронное бронирование слотов и заявок;— единые правила измерения времени, задержек, штрафов и премий;— долгосрочные договоры с гарантированными объёмами и качественными показателями;— регулирование тарифа на инфраструктуру по методу, который стимулирует эффективность и защищает инвестиции.Не менее важна новая регуляторная культура — анализ регуляторного воздействия до введения правил:— публичные обсуждения с участием бизнеса и отраслевых ассоциаций;— обязательная оценка фактического воздействия после внедрения;— обратная связь через общественные советы и отраслевые площадки.В этой конфигурации выигрывают конкретные люди и компании: грузоотправитель получает предсказуемую ставку и график, грузополучатель планирует склад и производство без сбоев, частный оператор видит понятные правила игры и инвестирует в парк, а инфраструктура развивает узкие места там, где это даёт наибольший эффект. Государство же получает рост налоговой базы, транзитной выручки и привлекательности страны как транспортного моста.Талгат: — Ну в принципе, мне как обывателю достаточно все понятно, надо пойти и поставить «некий водораздел», как в отношениях между меркантильной девушкой и обеспеченным джентльменом: «ты мне, а я тебе», т.е. «вы нам инфраструктуру, мы вам конкуренцию и внегосударственные инвестиции». Рамия: — Да, но путь к этой цели требует аккуратности. Разделение активов должно быть юридически чистым и экономически просчитанным, переходные периоды зафиксированы заранее. Важно сохранить персонал и компетенции, не допустить расслоения стандартов безопасности. Самое сложное сохранить технологическую связность и единые цифровые форматы, чтобы клиент не заметил швов.Тогда появится главное — ясная, иерархически согласованная государственная политика. Она задает цели, поддерживает реализацию ресурсом и сроком, определяет рамки для регулятора и пределы участия государства на рынке. Когда эта логическая цепочка выстроена, сезонные сбои не превращаются в хроническую болезнь, а эффект от работы системы усиливает каждого участника прежде всего конечного бенефициара.И в завершение: государству сегодня достаточно быть мудрым архитектором и строгим арбитром. Там, где нужно — оно остается собственником и гарантом инфраструктуры, в остальных случаях даёт рынку работать. Так железная дорога снова станет символом движения вперед не только по рельсам, но и по качеству государственных решений.
СОВЕЩАНИЕ НА ТЕМУ «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА»
Цель — цифровая трансформация в сфере авиа-, железнодорожных, морских и мультимодальных перевозок. Работа идет в режиме non-stop — без отсрочек и бюрократической волокиты.Координация ведется Министерством цифрового развития. Разработана дорожная карта цифровизации транспортно-логистического комплекса, охватывающая как краткосрочные, так и среднесрочные меры. Определены конкретные задачи, пути их реализации и ожидаемый результат.Ключевой компонент — запуск системы Smart Cargo: цифрового единого окна для таможенных и логистических услуг. Цель — интеграция всех контрольных и сервисных процедур в одном цифровом пространстве.Ожидаемый эффект:— сокращение времени оформления грузов;— упрощение взаимодействия участников ВЭД и госорганов;— снижение административных барьеров;— ускорение транзитных операций;— рост конкурентоспособности Казахстана как международного транзитного хаба.Ассоциация и частные перевозчики уже направили свои предложения:— оцифровка пропускной и провозной способности МЖС;— создание динамической модели планирования загрузки железнодорожной сети;— внедрение IT-систем для планирования и распределения пропускной способности;— цифровизация процессов взаимодействия между АО «НК «КТЖ» и частными субъектами.Сегодня мы приняли участие в заключительном обсуждении дорожной карты под председательством Жанасовой А.Ж. и с участием первых руководителей профильных госорганов.Отдельно стоит отметить: Министерству транспорта поручено создание Единой аналитической платформы для участников рынка.Обсуждение сопровождалось горячими дискуссиями, ряд проблемных вопросов был оперативно решен прямо на месте.К сожалению, позиция АО «НК «КТЖ» вновь продемонстрировала нежелание двигаться в сторону открытой и прозрачной рыночной модели. Один из аргументов: «допуск частных перевозчиков — это пилотный проект». Напомним, что «пилот» стартовал в 2018 году и завершился в 2023-м. Сейчас частные перевозчики не просто работают, но и показывают конкретный результат. Такое высказывание как минимум странно и вызывает вопросы.По итогам заседания было принято решение о разработке отдельной Концепции развития железнодорожной отрасли, в которой будут четко определены зоны ответственности: отраслевого министерства, АО «НК «КТЖ» и бизнеса.
ARFC + KOMTRANS + BUSEXPO ASTANA 2025 | 26 ИЮНЯ 2025
С 25 по 27 июня в Международном выставочном центре «EXPO» в г. Астана проходит выставка Komtrans+Busexpo Astana и Eurasian Construction Technologies Astana 2025.На выставке представлены международные компании ближнего и дальнего зарубежья, большой интерес вызвали массивные тягачи таких марок как KAMAZ, Volvo, а также китайские седельные грузовики. Представлен большой ассортимент разных видов грузового коммерческого транспорта (FAW, DongFeng, Sitrak и другие марки), пассажирского автотранспорта. Наряду с транспортными средствами выставлены запасные части и комплектующие к ним.Деловая программа выставки включает в себя трехдневную конференцию. Вчера было широкое обсуждение «Региональных логистических магистралей: экономическое влияние и финансовые инструменты», «Барьеры в автоперевозках в Центральной Азии и цифровые решения».Сегодня, 26 июня в контексте проводимого в Казахстане Года рабочих профессий обсуждали тему «Кадры как ключевой ресурс развития транспортной индустрии». Организаторами данной сессии выступили Национальная конфедерация работодателей РК «Paryz», KAZLOGISTICS, НПП РК «Атамекен». На сессию пригласили главу нашей Ассоциации — Сараеву Рамию, и представили ее практическим «амбассадором» Года рабочих профессий, отметив как ее личный вклад, так и вклад Ассоциации и ее членов в мероприятия, посвященные рабочим профессиям. Благодарим за внимание и оценку, год еще продолжается, основные итоги еще впереди. Надеемся внимание к человеческим ресурсам не ограничится этим годом.Участники послеобеденной сессии обсудили «Обновление автопарка Казахстана: финансовый лизинг, механизмы господдержки, мировой опыт».Данная выставка масштабная и интересная, но заметно уступает по посещаемости ежегодной TransLogistica Kazakhstan. Возможно, это связанно с тем, что как отметили на сегодняшней сессии, казахстанские компании в сфере автомобильного транспорта в основном представлены малыми и средними предприятиями. Тем не менее, желаем проекту дальнейшего развития и роста интереса.
24 ИЮНЯ 2025 ГОДА СОСТОЯЛОСЬ СОВЕЩАНИЕ
24 ИЮНЯ 2025 ГОДА СОСТОЯЛОСЬ СОВЕЩАНИЕ, ОРГАНИЗОВАННОЕ НПП РК «АТАМЕКЕН» ПО ОБСУЖДЕНИЮ РЕАЛИЗАЦИИ СОГЛАШЕНИЯ О ПРИМЕНЕНИИ В ЕЭС НАВИГАЦИОННЫХ ПЛОМБ ДЛЯ ОТСЛЕЖИВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК20 июня ТОО «Институт космической техники и технологии» (определен как Национальный оператор) провел публичные слушания цен на свои услуги. Публичные слушания цен Национальный оператор начал проводить еще с прошлого 2024 года. У бизнеса и участников перевозочного процесса еще много вопросов, сам процесс еще не до конца ясен, но Национальный оператор уже знает, сколько будут стоить его услуги.С 23 июня 2025 года начали проводить пилотный проект по применению навигационных пломб на железнодорожном транспорте. Проект продлится до 15 августа. В ходе совещания представитель Комитета государственных доходов проинформировал, что за сутки (23-24 июня) в рамках начатого пилотного проекта на 10 контейнеров навесили навигационные пломбы (Таможенный пост «Алтынколь жол» – таможенный пост «Астана» 4 пломбы, таможенный пост «Алтынколь жол» – таможенный пост «Сарыагаш» 6 пломб). Сам проект направлен на отработку взаимодействия ИС (Национального оператора и таможенных органов) при отслеживании, а также процедуру наложения и снятия навигационных пломб. Такой же пилотный проект начат на автомобильном транспорте.В пилотном проекте используются навигационные пломбы китайского производства. Но в совещании приняли участие отечественные производители подобных технических устройств, которые озвучили, что технических требований к навигационным пломбам нет, Национальный оператор их не предъявляет. Необходимо дополнительно рассмотреть, подходят ли их устройства для применения при отслеживании. НПП РК «Атамекен» ожидает письменный запрос от отечественных компаний по данному вопросу.КЖВТ (Комитет железнодорожного и водного транспорта) МТ РК озвучил, что только по результатам пилотного проекта будет понятно о необходимости внесения дополнений в подзаконные НПА применение навигационных пломб. Но как мы видим, пилотный проект не преследует такой цели, в нем не участвуют грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы, операторы вагонов (контейнеров). Навешивание и снятие (активация/деактивация) происходит только на таможенных пунктах. Хотя в предыдущих совещаниях много было споров, как обеспечить доступ специалистам Национального оператора к местам погрузки/выгрузки на подъездных путях, местам повышенной опасности. Кто за их действие/бездействие будет нести ответственность.Сама целесообразность применения навигационных пломб не вызывает вопросов, но нужны прозрачные правила, и адекватные цены.
КНИГА «РЫНОК ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК»: ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ, ПРЕДЛОЖЕНИЯ, АВТОР Н.К. ИСИНГАРИН, 2006 ГОД ВЫПУСКА
Обращаемся к этой книге, по тем или иным вопросам, возникающим в деятельности перевозчиков. И понимаем, что в плане создания условий для справедливой и здоровой конкуренции на рынке грузовых ж/д перевозок — «а воз и ныне там».Разве что по цифровизации в этой книге нет. Остальная аналитическая информация в подавляющем объеме актуальна, может на сегодня только термины добавились «новомодные», но суть от этого не меняется.
МИНТРАНС ГОТОВИТ ПРИКАЗ ПО ПЕРЕЧНЮ ОПЕРАЦИЙ МЖС: БИЗНЕС ВНОСИТ ПРАВКИ
Министерство транспорта разработало проект приказа «Об утверждении Перечня операций, входящих в услуги магистральной железнодорожной сети (МЖС)».Ассоциацией железнодорожных перевозчиков сформированы предложения по доработке формулировок с целью обеспечить прозрачность, недискриминационный доступ к МЖС и развитие честной конкуренции.Ключевые предложения• Разграничение функцийИсключить из перечня формулировку о том, что услуга МЖС включает операции по предоставлению в пользование инфраструктуры. Содержание и обслуживание МЖС не являются услугой для перевозчиков, а относятся к прямым обязанностям национального оператора.• Упорядочение взаимодействия перевозчиковВвести в перечень операцию по предоставлению станционных путей для передачи вагонов между перевозчиками при стыкованных маршрутах.• Четкие формулировки по стоянкеВместо обобщенной формулировки «предоставление стоянок для подвижного состава в пределах нормативного времени» предлагается более точная редакция. Услуга МЖС должна включать предоставление путей в целях обеспечения технологического цикла перевозки. Также необходимо отдельно регламентировать стоянку тягового подвижного состава в рамках операций на станции.• Контроль технического состоянияЗакрепить за нацоператором обязанность контролировать техническое состояние грузовых вагонов при движении по МЖС в соответствии с отраслевым законом и требованиями соответствующих подзаконных актов.• ОтчетностьПеречень отчетных форм должен регулироваться на уровне Минтранса, а не национального оператора, чтобы исключить риски монополизации информации.• Международные согласованияВключить в перечень операцию по формированию и согласованию сводного плана перевозок с ж/д администрациями СНГ, Балтии, КНР и портами Казахстана.ВыводРедакция приказа требует доработки и четкого, эффективного разделения функций между участниками отрасли в целях обеспеченияправовой определенности, прозрачности и справедливых условий работы на магистральной сети.
ТАРИФ КАК СИГНАЛ ДЛЯ РЫНКА
Сегодня в Алматы стартовал двухдневный Казахстанский форум по транспортной логистике – международная площадка, на которой обсуждают все, что сейчас волнует отрасль: от новых маршрутов и коридоров до тарифной политики и влияния геополитики на логистику в регионе. В зале — эксперты из более чем 20 стран, атмосфера максимально рабочая.Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков (ARFC) принимает участие в форуме и как информационный партнер, и как участник с докладом. Обсуждаем, анализируем, делимся позициями.В рамках сессии о международных ЖД-перевозках глава ARFC — Рамия Сараева выступила с докладом «Тарифная политика железнодорожных перевозок по территории Казахстана».Коротко о главном из выступления Рамии:— рассказала, как реально устроена тарифная система — и почему бизнес не всегда понимает, за что платит;— отметила, что за последние 4 года тарифы выросли почти вдвое — и это уже влияет на объемы перевозок, как важен баланс интересов;— подчеркнула, что рынку нужна предсказуемость, а не внезапные индексы;— объяснила, как государство поддерживает отдельные отрасли, но этого мало — нужна системная поддержка самого транспорта;— предложила конкретные шаги: например, ввести цифровой калькулятор тарифа и рассмотреть разделение зоны ответственности — чтобы сохранить доверие, увеличить транзит и плановость в логистике.— предложила как лучший вариант сбалансирование тарифов — развитие конкуренции на рынке грузовых ж/д перевозок.Второй день Форума будет выездным – предстоит техническая экскурсия на терминал ТЛЦ «Жетыген».
ГИБКОСТЬ В ТАРИФАХ: КАК РАБОТАЕТ МЕХАНИЗМ ЦЕНОВЫХ ПРЕДЕЛОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Одной из причин роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является применение ценовых пределов — инструмента, официально закрепленного в Законе «О естественных монополиях» (от 27.12.2018 г.) и реализованного через Правила формирования тарифов.Что такое ценовые пределы?Это установленный диапазон (в виде индексов), в рамках которого Национальный оператор инфраструктуры вправе самостоятельно регулировать тариф на услуги магистральных ж/д сетей — как вверх, так и вниз.Перевозчик также вправе подать заявление в уполномоченный орган для изменения этих пределов, например, при необходимости гибко реагировать на рыночную конъюнктуру.Зачем это нужно?Механизм ценовых пределов был внедрен в рамках согласованной транспортной политики ЕАЭС и направлен на:• повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта;• использование слабо задействованных маршрутов;• переориентацию грузов с автотранспорта и альтернативных маршрутов;• разгрузку перегруженных участков магистралей;• сохранение объемов при нестабильном спросе.Ключевые цели, закреплённые в действующих Правилах:1. Стимулирование роста грузоперевозок по железной дороге;2. Привлечение новых грузопотоков;3. Повышение экономической эффективности маршрутов;4. Возврат заемных средств, направленных на обновление инфраструктуры, техперевооружение, энергосбережение и повышение качества регулируемых услуг.Важно:Ранее такая модель успешно применялась в ОАО «РЖД». Сегодня она закреплена в национальном регулировании и открывает возможности для более взвешенной тарифной политики, ориентированной не только на себестоимость, но и на развитие транспортной логистики в целом.21409:52
ОФИЦИАЛЬНОЕ ОТКРЫТИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО ТЕРМИНАЛА PTC HOLDING В ПОРТУ ПОТИ
Сегодня состоялось официальное открытие мультимодального терминала PTC Holding в порту Поти — ключевого логистического проекта, расширяющего транспортные возможности Казахстана на Чёрном море.Этот проект усиливает позицию страны в международных грузоперевозках и способствует развитию Среднего коридора, обеспечивая более быстрые и безопасные маршруты между Азией и Европой.Терминал занимает площадь в 9 гектаров и оборудован современными козловыми кранами, уникальными для региона, которые повышают производительность и позволяют обрабатывать до 200 000 TEU в год (TEU — эквивалент 20-футового контейнера).Реализация проекта открывает новые возможности для экспортеров и импортеров, а также создает более 120 рабочих мест, что способствует развитию экономики и социальной стабильности региона.Открытие терминала является важным шагом в создании устойчивой и конкурентоспособной системы перевозок, выгодной для всех участников цепочки.
ЦИФРОВИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА: ПУТЬ К РАВНОМУ ДОСТУПУ И ЭКОНОМИЧЕСКОМУ РОСТУ
Получить доступ к услугам магистральной железнодорожной сети (МЖС) — все еще непросто: процесс подачи заявок на сегодняшний день перегружен и очень сложен, требует прикрепления и физической доставки бумажных документов. Процесс рассмотрения заявки и причины отказа в доступе непрозрачны. Все это усугубляется наличием внутри самого КТЖ конфликта интересов между функциями Национального оператора инфраструктуры и перевозчика.Об этом и не только в интервью https://clck.ru/3MZLME рассказал первый вице-министр цифрового развития Каныш Тулеушин. Но перемены уже на подходе. Минцифры, Минтранспорта, Ассоциация перевозчиков, бизнес-сообщество и КТЖ совместно работают над цифровыми решениями, включая цифровой двойник МЖС, который станет фундаментом для прозрачности и равного доступа.В 2025 году планируется утвердить Комплексный план цифровизации транспортной отрасли. Это — не просто шаг к удобству, это стратегия лидерства в транзите на евразийском пространстве.
РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН
По поручению администрации президента Республики Казахстан Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков, антимонопольное ведомство и министерство транспорта начали проработку мер по созданию условий для реальной конкуренции с обеспечением устойчивых и прозрачных правил работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Предметом обсуждения стали следующие предложения ассоциации:выделение из структуры железных дорог Казахстана (ҚТЖ) государственной компании — оператора инфраструктуры;утверждение прозрачного регламента доступа к магистральной сети частных перевозчиков;изменение тарифной политики, отказ от заниженных тарифов без компенсаций и переход к рыночному ценообразованию;создание независимого регулятора с функциями контроля за условиями конкуренции, доступа к инфраструктуре и формирования тарифов;открытие рынка для новых компаний, в том числе выполняющих транзитные перевозки;привлечение частного капитала с использованием модели государственно-частных партнерств, концессий, совместных проектов, в том числе в сфере развития терминалов, локомотивного и вагонного хозяйств;реализация антимонопольных мер с целью обеспечения справедливого доступа к инфраструктуре и равных правил для всех операторов.В настоящее время в Казахстане грузовые железнодорожные перевозки в основном выполняет оператор в структуре ҚТЖ. В соответствии с концепцией развития железнодорожного транспорта с 2027 г. предусматривается поэтапная либерализация этого сектора. Подробности – по ссылке https://clck.ru/3MY8ZF