То есть попытки выделения функций оператора инфраструктуры из состава национального грузового перевозчика все же наблюдаются. Но здесь главное «вместе с водой не выплеснуть и ребенка», чтобы не получилось так, что если ранее операции за оператора инфраструктуры выполнял национальный перевозчик грузов, то с появлением новых структурных подразделений получится все наоборот.

Понятно, что такая структура не сможет прозрачно распределять финансовые потоки внутри группы, в том числе те, которые генерируются непосредственно от использования магистральной сети. В результате финансирование объектов магистральной сети снова будет осуществляться по остаточному принципу, за исключением работ, включенных в тарифную смету, утвержденную уполномоченным органом только для внутриреспубликанских перевозок.

Более того, из-за того, что при формировании доходной части магистральной сети не учитываются нерегулируемые высокодоходные перевозки, а именно транзитные и контейнерные, мы и вовсе получаем парадоксальную ситуацию.

В то время как по сети перевозятся все виды грузов, как регулируемые – социально значимые, так и нерегулируемые – высокомаржинальные, не все вырученные средства вкладываются в поддержание и развитие магистральной сети.

Пока магистральная сеть не выделится в самостоятельное юридическое лицо, грузовой национальный перевозчик, как и полагается любому бизнесу, будет фокусироваться на максимизации прибыли от своей основной деятельности по осуществлению грузовых ж/д перевозок.

Еще «на заре независимости» эксперты и лидеры отрасли понимали, что сохранение монопольной структуры, оставшейся в наследие от советского периода, не позволит ей эффективно развиваться.

Поэтому уже в начале 2000-х годов была подготовлена вся необходимая законодательная база, предусматривающая открытие доступа к магистральной сети и развитие конкуренции на рынке грузовых перевозочных услуг.

Однако до сих пор основные нормы Закона РК «О железнодорожном транспорте» в части формирования целевой модели так и не реализованы.

– Но ведь частные грузовые ж/д перевозчики работают на рынке?

– Верно, но только два – «ТТТ-Сервис» и Dar Rail. Они были допущены на рынок в 2018 году.

Компании практически «с нуля» сформировали необходимую производственную и технико-технологическую базу, в том числе разработали собственные технические и IT-решения, инвестировали в локомотивный парк и инфраструктуру.

В общей сложности они управляют 74 магистральными локомотивами, которые используются для внутренних перевозок нефтепродуктов, угля, железной руды, окатышей, бокситов и других грузов.

Каждая 5 тонна груза внутри Казахстана сегодня перевозится частными перевозчиками.

Созданный базис и, что критически важно, отработанный технологический механизм взаимодействия с оператором инфраструктуры позволил частным перевозчикам предоставлять своевременные и качественные услуги за счет эффективной организации перевозок.

Логично, что частные перевозчики планируют дальше развиваться и расширять свои границы на сети по перевозке грузов.

Но отрицательными факторами для развития частных перевозчиков является вмешательство государственных и проверяющих органов в их хозяйственную и финансовую деятельность. До сих пор создаются искусственные барьеры для их существования и развития.

Также отмечу, что полемика по поводу более высокого уровня тарифов у частников в корне не верна, так как грузоотправитель сам решает, чьими услугами воспользоваться.

Это его выбор, в том числе по какой цене приобретать перевозку. В этом и смысл реформы, ведь, когда на рынке один продавец, он единолично решает, какую цену и какого качества товар или услугу предоставить потребителю. В условиях конкуренции все наоборот. Продавцы борются за покупателя, что стимулирует их улучшать качество услуг и предлагать ценообразование исходя из скорости, качества и своевременности.

В принципе, надо понимать, что система ценообразования на регулируемых рынках в стране разработана таким образом, что субъекты, подтверждая свои расходы и инвестиции, формируют собственную прибыль. И у каждого субъекта прибыль варьируется из собственных значений затрат и инвестиций. Поэтому стоимость услуг у частных перевозчиков не должна и не может быть на уровне национального грузового перевозчика.

Сегодня наблюдается искаженное представление общественности о нацеленности частных перевозчиков исключительно на прибыльные грузы и маршруты.

Это не соответствует действительности. На протяжении последних 3 лет частные перевозчики неоднократно подавали заявки на осуществление перевозок разных грузов, в том числе социально значимых и убыточных, на разных участках сети.

Но тем не менее частным перевозчикам отказывают в расширении доступа на магистральную сеть, создавая искусственные барьеры для их дальнейшего развития.

– А что ожидать в перспективе, планируется ли открытие доступа и развитие конкуренции?

– В соответствии с концепциями развития транспортно-логистического потенциала до 2030 года (от 30 декабря 2022 года) и железнодорожного транспорта до 2029 года (от 27 июня 2024 года), развитие конкуренции на рынке услуг по перевозке грузов ж/д транспортом предусматривается.

Но если концепция развития транспортно-логистического потенциала ставит задачу по увеличению доли частных перевозчиков до не менее 30% к 2030 году, то в аналогичном документе отраслевого развития установлен лишь срок открытия доступа частным перевозчикам в 2027 году, а выделение оператора инфраструктуры в отдельное юридическое лицо и вовсе остается под вопросом.

Подобные отступления противоречат уже давно прописанным в законодательстве нормам о формировании целевой модели и развитии конкуренции на рынке перевозочных грузовых услуг.

Частные перевозчики стремятся расширить свое присутствие на сети и готовы принять субсидиарную нагрузку с национальным перевозчиком по перевозке социальных грузов.

При полноценном внедрении института частных перевозчиков государство перестанет нести ответственность за их обязательства – убытки и кредиты, а также прекратит нести нагрузку в виде субсидий.

Для реализации всех этих преимуществ, помимо открытия доступа к сети и выделения оператора инфраструктуры, также следует пересмотреть тарифную политику с учетом множественности перевозчиков.

В результате отрасль обретет третий (помимо потребителей и государства) источник финансирования в виде частного капитала.

Только в этом случае не только увеличится финансирование, но и гарантируется целевое, прозрачное использование средств в развитие ж/д сети.

Исходя из проводимой работы по изменению системы тарифообразования в ж/д отрасли, совершенствование тарифной политики должно закладывать институциональные изменения и развитие конкуренции.

Чтобы государство на выходе не получило лишь «косметические преобразования», что повторит провалы многочисленных попыток усовершенствовать методологию тарифообразования на услуги магистральной ж/д сети.

– Ваша ассоциация очень активно работает в публичном поле. Расскажите, пожалуйста, об основных направлениях своей деятельности и планах на будущее.

– Наша ассоциация совсем «молодая», мы работаем только 4 года. Перед нами стоит очень амбициозная и непростая задача – изменить традиционное представление о подходах к развитию ж/д транспорта.

Понятно, что все участники отрасли, начиная от государства и заканчивая потребителем, привыкли к текущему положению вещей. Как известно, любые изменения – это всегда сложный процесс, но без них прогресс невозможен.

Тем более что наша страна первая на пространстве ЕАЭС и СНГ приступила к реформированию отрасли и развитию конкуренции на рынке ж/д грузовых перевозок.

Но мы уверены в правильности этой стратегии, так как движемся в фарватере президентских реформ и, в частности, указа главы государства «О мерах по либерализации экономики».

Также существенным доводом является и состоявшийся уже рынок экспедиторского (транспортно-логистического) и операторского (вагонов, контейнеров, локомотивов) бизнеса.

Поэтому мы используем все возможности, чтобы убедить государство, национальную ж/д компанию и общественность, что конкуренция – это, в конечном итоге, выгодно для всех.

В уходящем году ассоциация активно участвовала в формировании законодательной базы. Отстаивая интересы бизнес-сообщества, нам удалось предотвратить легитимизацию приоритетности транзитных перевозок. Это очень важное достижение, так как снижает риски отечественных производителей в обеспечении поставок своей продукции на внутренний и внешние рынки.

Также нашими усилиями предотвращена попытка монополизации операторского рынка и создания единой вагонной компании.

Наряду с этим мы принимали активное участие в разработке важных государственных документов.

Плодотворное сотрудничество с государственными органами, экспертным и бизнес-сообществом позволяет нам успешно продвигать идеи честной конкуренции и оперативно урегулировать возникающие спорные вопросы между всеми стейкхолдерами отрасли.

Международное сотрудничество также является важной частью нашей деятельности. В рамках инвестиционного форума Global Gateway в Брюсселе мы инициировали привлечение европейских научно-исследовательских центров для модернизации железнодорожной отрасли Казахстана. В результате было достигнуто соглашение о создании координационной платформы Транскаспийского транспортного коридора. Мы также установили контакты с Всемирным институтом исследований экономики развития Университета Организации Объединенных Наций (UNU-WIDER), что позволит нам использовать международный опыт для решения проблем казахстанской железнодорожной отрасли.

Параллельно с этим ассоциация активно участвует в различных конференциях, форумах и круглых столах.

В следующем году мы намерены продолжить свою работу, которая в итоге, уверены, обеспечит не только продвижение конкуренции на рынке ж/д услуг, но, главное, устойчивое и качественное развитие ж/д отрасли Казахстана.