Наш канал также отметил эту публикацию (18 марта).

В посте сообщается, в связи с чем предполагается изменение тарифов и выпуск нового Прейскуранта № 10-01 «Действующая тарифная система давно не отвечает коренным образом изменившимся с момента её создания принципам формирования структуры перевозок.».

Известный российский эксперт в сфере железнодорожных грузовых тарифов Ф.Хусаинов в своем посте отметил и прокомментировал определенную информацию в публикации СМИ.

В целом, пост Хусаинова Ф. о дифференциации тарифов по платёжеспособности и перекрёстном субсидировании в тарифо- и ценообразовании на перевозку грузов железнодорожным транспортом.

Этот вопрос является актуальным в свете проводимой в настоящее время работы по разработке новой тарифной политики казахстанского Национального оператора инфраструктуры. Необходимость модернизации тарифной системы обусловлена рядом недостатков текущего тарифного регулирования, в том числе не соответствием структуры тарифа на услуги МЖС новой модели рынка.

Дифференциация тарифов, ценовая дискриминация и (в большей или меньшей степени) перекрёстное субсидирование (в указанном смысле слова) присутствуют практически во всех тарифных системах железных дорог мира. Хотя степень и масштаб этой дифференциации различается существенно в зависимости от количества разных групп груза, эластичности спроса и ряда других факторов.

Пожалуй, единственным исключением за всю историю железных дорог, когда тарифы были построены без дифференциации, без перекрёстного субсидирования и без ценовой дискриминации была т.н. «Эльзас-Лотарингская тарифная система», которая в конце XIX века (с 1870 по 1900 гг.) применялась на части железных дорог Германии.

При этой системе для расчёта тарифа учитывался только вес груза в вагоне и не учитывался род груза (и, соответственно, его цена). Но впоследствии её постепенно заменила система тарифов, построенных по принципу платёжеспособности, то есть с разными тарифами для грузов разной ценности.

Таким образом, в мировой практике дифференцированное ценообразование по родам грузов применяется при любой модели рынка и достигается различными способами:

В дискуссиях по вопросу построения тарифов на разные виды грузов мнения высказываются разные.

Вместе с тем, важным является учет эластичности спроса разных грузов по цене на перевозку, в связи с влиянием внешних факторов, в том числе со стороны других видов транспорта.

Кроме того, несовершенство действующей тарифной политики также вызывает проблему нестабильности и не прогнозируемости тарифов.

В последние годы несмотря на отрицательную позицию бизнес-сообщества в законодательство без расчета последствий вносятся изменения, позволяющие до 3 раз в год повышать утвержденные пятилетние тарифы. Сейчас оснований уже 12, и постоянно ставится вопрос об их увеличении, что разрушает концепцию гарантированных стабильных долгосрочных тарифов.

Основания изменения утвержденного уполномоченным органом тарифа до истечения его срока действия могут быть темой последующих постов.

Нет определенности в вопросе изменения тарифов на железнодорожные перевозки ни на долгосрочный период, ни к краткосрочной перспективе. Имеет место многократный в течении года рост регулируемых тарифов на перевозки — внутренних, экспортных и импортных, в разное время из-за изменения различных составляющих тарифа.

На рассмотрении КРЕМ находятся заявки на повышение тарифов на услуги перевозки грузов железнодорожным транспортом.

Напоминаем, что планируется проведение публичного слушания 31 марта 2025 года в 16:00 часов в рамках рассмотрения заявки на изменение утвержденных тарифов и тарифных смет АО «НК «ҚТЖ» до истечения их сроков действия на услуги магистральной железнодорожной сети на 2025 год (https://surl.li/lxsizm).