Железная дорога в Казахстане звучит как пульс большой страны: тонны зерна, угля, металла и нефти, контейнеры с бытовой техникой, химией и минералами мчатся по рельсам. Составы пересекают степи и горы, проходят через крупные и малые станции, соединяя заводы и карьеры, морские и сухие порты. В этой триаде времени, расстояния и стоимости главное одно: груз должен попасть к адресату быстро, точно и по цене, которая позволяет бизнесу расти, а потребителю не переплачивать.

Именно здесь на сцену выходит государство. Оно формулирует правила, обеспечивает инфраструктуру, следит за безопасностью и часто само становится игроком на рынке. Но как далеко можно заходить, чтобы не потерять цель этого движения?

Чтобы ответить на этот вопрос, возьмем за основу исследование «Оценка государственной политики в отрасли железнодорожного транспорта Казахстана» (в соавторстве с Бахытбеком Кадировым и Талгатом Ергалиевым).

Авторы предлагают точную и простую оптику: роль государства в отрасли состоит из четырех измерений. Сначала формулируется политика, затем её исполнение, дальше следует регулирование, и, наконец, государство может участвовать в отрасли как профессиональный игрок. Идеальная модель выглядит прозрачной: политика логична, непротиворечива и согласована с документами более высокого уровня. Регулирование не спорит с политикой, а участие государства ограничено рамками этой политики. На первый взгляд все кажется органичным, но где именно возникают сбои, разбираемся вместе с Рамией Сараевой и Талгатом Ергалиевым.

Рамия:

— Талгат, где именно происходит сбой: на уровне определения политики или позже, в процессе участия государства, когда никто уже не оспаривает ранее выбранный курс?

Талгат:

— Чтобы понять, где происходит сбой, стоит посмотреть на отрасль как на систему по представленной на схеме. В ней есть участники рынка, смежные отрасли, поддерживающая среда, функции и, главное, бенефициары. Главные бенефициары — это не перевозчики и не владельцы вагонов, как принято думать. Настоящие благополучатели — грузоотправители и грузополучатели, а в более широком смысле бизнес и население. Именно они оплачивают конечную стоимость логистики, и ради них выстраивается весь смысл перевозочного процесса.

Если рассматривать перевозку грузов как главный процесс, то поддерживающей средой служит магистральная железнодорожная сеть — базовая инфраструктура, на которой всё держится. Поддерживающие функции выполняют операторы локомотивов и вагонов: они обеспечивают тягу, предоставляют подвижной состав, управляют технологией.
Смежные отрасли участвуют через логистические терминалы, сухие порты, морские порты на Каспии, производителей вагонов и локомотивов. А участники рынка — это сами грузовые перевозчики.

Но сегодня во всех этих блоках заметнее всего одна компания — Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ). Она присутствует везде и сразу: в инфраструктуре, тяге, управлении вагонами и логистике, в грузовых перевозках и терминальной обработке. Визуально схема отрасли превращается в бизнес-модель одного хозяйствующего субъекта.

Такое положение можно описать как объединение несовместимого. Инфраструктура по своей природе естественная монополия. Ее миссия в стабильности и долгом горизонте, тогда как поддерживающие функции ближе к рыночным услугам, где важны скорость, гибкость и контрактная дисциплина. Без специальных правил мы привыкли считать перевозку рыночной услугой, где работает конкуренция предложений. Для клиентов ключевым являются тариф, качество сервиса, гарантия времени и дополнительные опции. Когда все эти роли сходятся в одних руках, возникает внутренний конфликт интересов. В итоге страдает конечный клиент, ведь одна компания одновременно обслуживает рынок и соревнуется на нём. Внутри группы одна часть выступает поставщиком услуг для другой, которая для внешних игроков является конкурентом.

Рамия:

— Вы описываете систему, сложившуюся десятилетиями — как следствие советского прошлого. Мы привыкли к этому, так живут наши соседи, и государство воспринимает железную дорогу именно так.

Талгат:

— Это не просто теория. В годовых отчётах КТЖ среди потребительских сегментов указаны и грузоотправители, и частные операторы, и владельцы вагонов. То есть один и тот же холдинг видит потребителем того, с кем конкурирует его же перевозчик. Для рынка это тревожный сигнал.

Пересечение ролей усиливается тем, что КТЖ живёт не только технологией перевозки. У компании есть устав с требованием прибыли, принадлежность к портфелю АО «Самрук-Казына» и значительная долговая нагрузка. Все эти факторы подталкивают к максимизации доходов там, где это возможно. В условиях объединения инфраструктуры, тяги и перевозки риск смещения акцентов в пользу собственного бизнеса становится системным. Бенефициары получают не согласованный эффект от работы всей системы, а компромиссный результат внутренней приоритизации одного холдинга.

Талгат:

— Рамия, если государственная политика уже определена, стоит ли её оспаривать?

Рамия:

— Государственная политика, её реализация и регулирование должны быть выстроены иначе. Участие государства должно служить политике, а не подменять её.
Если цель политики повышение пропускной способности, снижение логистических издержек и рост транзитной привлекательности, то участие государства должно обеспечивать недискриминационный доступ к инфраструктуре, прозрачное распределение мощностей и равные условия для всех перевозчиков.

Это особенно важно для Казахстана, который живёт не только собственными потоками, но и транзитом между Китаем и Европой, Центральной Азией и Каспием. Здесь ценятся минуты и дни, прогнозируемость расписания и чёткость технологической стыковки с портами.

Талгат:

— Не всегда дьявол кроется в мелочах. Иногда лучше веками спать спокойно, чем потерять стабильность потоком обвинений, что сами подожгли сарай, а потом смотрим, как горит хата.

Рамия:

— Ваши аллегории звучат, конечно, колоритно, но не могу согласиться. Решение очевидно, хотя и не простое. Например, выделение Национального оператора инфраструктуры и магистральной сети как единого имущественного комплекса из состава группы КТЖ частично снимает конфликт интересов. Инфраструктура живет по правилам естественной монополии под надзором регулятора, а перевозчики, включая бывшие дочерние компании, конкурируют за клиента. Поддерживающие функции становятся рыночными услугами. Локомотивная тяга может работать в модели открытого доступа при соблюдении требований безопасности, вагонный парк развивается как самостоятельный сегмент с прозрачными ставками за пользование.
Даже логистические терминалы и сухие порты могут действовать как независимые операторы с обязательствами по времени обработки и цифровому обмену данными.

Мировая практика знает разные варианты такого разделения. Где-то инфраструктура и перевозка в разных компаниях, но под единым публичным контролем. Где-то инфраструктура остаётся государственной, а перевозка уходит в конкурентную среду. Общий знаменатель один — раздельная финансовая отчётность, отсутствие перекрёстного субсидирования и цифровой, недискриминационный доступ к мощностям. Распределение слотов по понятному алгоритму и под контролем регулятора. Ответственность за нарушение графика должна быть измеримой, а инвестиции в инфраструктуру планироваться на долгий цикл с предсказуемыми тарифами.

Талгат:

— Казахстану такая модель, может быть, и подходит. Но придерживается ли государство этой логики?

Рамия:

— Казахстану она подходит особенно. Протяжённость, климат, пересечение международных маршрутов и зависимость отраслей от железной дороги требуют ясности целей и устойчивости правил. При этом железная дорога останется государственным делом по своей сути. Безопасность движения, стратегические резервы, мобилизационная готовность и контроль за критической инфраструктурой  всё это функции государства. Но быть государственным делом не значит быть единственным игроком на поле. Важно уметь задавать правила игры и следить за их исполнением. В такой системе выигрывает тот, кто быстрее, точнее и честнее исполняет обязательства перед клиентом.

Талгат:

— Хорошо, перейдём от общего к частному. Что конкретно можно сделать для повышения эффективности и надёжности отрасли?

Рамия:

— Есть конкретные шаги, которые превращают архитектуру в действие:

— разделение функций и прозрачная отчётность;

— стандарты недискриминационного доступа к инфраструктуре и терминалам;

— открытая публикация пропускной и провозной способности по участкам;

— электронное бронирование слотов и заявок;

— единые правила измерения времени, задержек, штрафов и премий;

— долгосрочные договоры с гарантированными объёмами и качественными показателями;

— регулирование тарифа на инфраструктуру по методу, который стимулирует эффективность и защищает инвестиции.

Не менее важна новая регуляторная культура — анализ регуляторного воздействия до введения правил:

— публичные обсуждения с участием бизнеса и отраслевых ассоциаций;

— обязательная оценка фактического воздействия после внедрения;

— обратная связь через общественные советы и отраслевые площадки.

В этой конфигурации выигрывают конкретные люди и компании: грузоотправитель получает предсказуемую ставку и график, грузополучатель планирует склад и производство без сбоев, частный оператор видит понятные правила игры и инвестирует в парк, а инфраструктура развивает узкие места там, где это даёт наибольший эффект. Государство же получает рост налоговой базы, транзитной выручки и привлекательности страны как транспортного моста.

Талгат:

— Ну в принципе, мне как обывателю достаточно все понятно, надо пойти и поставить «некий водораздел», как в отношениях между меркантильной девушкой и обеспеченным джентльменом: «ты мне, а я тебе», т.е. «вы нам инфраструктуру, мы вам конкуренцию и внегосударственные инвестиции».

 

Рамия:

— Да, но путь к этой цели требует аккуратности. Разделение активов должно быть юридически чистым и экономически просчитанным, переходные периоды зафиксированы заранее. Важно сохранить персонал и компетенции, не допустить расслоения стандартов безопасности. Самое сложное сохранить технологическую связность и единые цифровые форматы, чтобы клиент не заметил швов.

Тогда появится главное — ясная, иерархически согласованная государственная политика. Она задает цели, поддерживает реализацию ресурсом и сроком, определяет рамки для регулятора и пределы участия государства на рынке. Когда эта логическая цепочка выстроена, сезонные сбои не превращаются в хроническую болезнь, а эффект от работы системы усиливает каждого участника прежде всего конечного бенефициара.

И в завершение: государству сегодня достаточно быть мудрым архитектором и строгим арбитром. Там, где нужно — оно остается собственником и гарантом инфраструктуры, в остальных случаях даёт рынку работать. Так железная дорога снова станет символом движения вперед не только по рельсам, но и по качеству государственных решений.