Рубрика ко дню вторника: Где в стране нормальные кадры?

Представляем вашему вниманию сравнительную таблицу к проекту актуализированной Концепции транспортно-логистического потенциала (-ТЛП) и наше персональное видение на нее.

Даже сложное художественное произведение со всеми эпитетами и сравнениями близко не сравнима со структурой, правда не «литературного», а технического документа, но, как говорится: «Что имеем, то имеем».

В предыдущей редакции ТЛП железная дорога описывалась предельно утилитарно через износ путей, нехватку вагонов, дефицита локомотивов, ремонта инфраструктуры. 

В новой редакции оформили пропускную способность, цифровизацию, распределение потоков, синхронизацию с соседними странами, доступа к инфраструктуре и саму модель рынка.

И здесь невольно вспоминается Толстой с его фразой: «Все хотят изменить человечество, но никто не задумывается о том, как изменить себя». 

Но рынок, друзья, за эти годы уже изменился.

А система регулирования все еще пытается понять, как к этим изменениям относиться. 

Особенно это видно по истории частных перевозчиков.

С одной стороны, государство официально признает, что с 2018 года на сети работают частные грузовые перевозчики, количество маршрутов выросло с 2 до 22, частная тяга стала полноценной частью перевозочного процесса.

С другой, продолжают говорить о тарифных дисбалансах, незавершенности модели рынка и рисках для эффективности сети. Возникает почти гоголевское ощущение. Как будто отрасль уже давно живет в одной реальности, а описывать ее продолжают языком другой эпохи.

Но, мы хотим напомнить, что частные перевозчики сегодня не могут расцениваться, как теоретическая модель из презентаций. 

С 2018 года два частных перевозчика - ТОО «ТТТ Сервис» и ТОО «DAR Rail» - получили доступ к услугам МЖС на отдельных маршрутах внутриреспубликанского сообщения. Несмотря на «пилотный» статус, деятельность компаний с первого дня осуществлялась в полном соответствии с требованиями действующего законодательства РК в сфере железнодорожного транспорта.

По итогам восьми лет работы частные перевозчики продемонстрировали высокую операционную эффективность и сформировали полноценную производственную инфраструктуру, инвестировав в парк локомотивов, производственную инфраструктуру, развитие персонала, цифровизацию процессов. Инвестиции в парк позволили перераспределить дефицитный на тот момент локомотивный парк КТЖ на обслуживание растущего контейнерного транзита, обеспечив при этом устойчивость внутриреспубликанских перевозок.

Если говорить о тарифном дисбалансе, где именно этот дисбаланс находится?

Или проблема вовсе не в тарифах.

Возможно, проблема в том, что сама система до конца еще не решила, готова ли она признать: рынок уже изменился окончательно.

Во всей этой концепции чувствуется очень интересный внутренний конфликт. Отрасль одновременно говорит о либерализации и опасается ее последствий. Говорит о цифровизации и при этом признает отсутствие единой цифровой модели. Говорит о конкуренции, но все еще пытается сохранить логику централизованной конструкции.

И местами все это начинает напоминать Чехова, где герои давно понимают, что старая жизнь закончилась, но продолжают жить так, будто перемены еще можно отложить.

Только транспортная отрасль не умеет жить в режиме паузы. Транзит не ждет. Рынок не ждет. Геополитика тем более.

Посмотреть сравнительную таблицу: СТ к Конц-ии ТЛП - 2030_часть ЖД