Руководитель Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков Евгений Больгерт рассказал о том, как завершился пилотный проект по допуску на магистральную железнодорожную сеть (МЖС) частных перевозчиков в Казахстане, а также о проблемах и перспективах отрасли.

Евгений, Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК и КТЖ отрапортовали о завершении пилотного проекта по допуску частных перевозчиков к МЖС и объявили прием заявок от бизнеса на допуск к сети на 2023 год.

Как проходил проект и как вы оцениваете его результаты?

— Только в последние три года начал действовать пилотный режим по допуску частных перевозчиков к магистральной железнодорожной сети. Притом что правовые основания для развития конкуренции в грузовых перевозках заложены гораздо раньше, еще в далеком 2004 году. Но сам момент старта конкуренции в этой сфере постоянно откладывался и только в 2018 году к МЖС в пилотном режиме допустили двух новых перевозчиков.

Чем вызвано решение, что допущены только две компании?

— Переход от монополии к конкуренции, и здесь мы с КТЖ согласны, не должен быть резким. Пилотный промежуток – это не «узкое горлышко», он нужен по нескольким причинам. Во-первых, утрясти до конца технологические вопросы, во-вторых, интегрировать IT-системы перевозчиков с информсистемами КТЖ. Нужно обеспечить безопасность сети с учетом работы множества перевозчиков, когда регулирование всех технологических, правовых и коммерческих аспектов выходит за рамки ведомственных актов КТЖ и становится регулированием целого сектора. По поручению правительства на базе КТЖ были созданы специальные рабочие группы, которые поделили задачи: одна занималась технологической частью и правовыми вопросами, другая – информсистемами. Практически в ежедневном режиме успешно работали десятки специалистов в течение прошлого года. Однако в 2022 году, к сожалению, данная работа остановилась.

Почему?

— На период проекта общими усилиями всех участников – рынка, КТЖ, уполномоченного органа — был разработан временный регламент взаимодействия перевозчиков с оператором инфраструктуры на сети. Он был согласован всеми вышеупомянутыми сторонами и его приняли как документ, который давал возможность работать в условиях зарождающейся конкуренции. Были разработаны дорожные карты по интеграции информсистем, по технологическим вопросам, а координировало все профильное министерство. Однако, как я уже сказал, работа остановилась. Регламент так и остался временным. Хотя основная задача «пилота» заключалась в том, чтобы выработать чёткие правила работы на рынке, то есть «посадить» нормы регламента в действующее законодательство — закон о железнодорожном транспорте, подзаконные акты. Но этого не было сделано.

Почему он так важен?

— Осталось много «белых пятен». Вчера на сети был один перевозчик — КТЖ-Грузовые перевозки. Сегодня их уже трое. Завтра, по задумке, их будет 10-15. А вообще Министерством индустрии и инфраструктурного развития РК выдано уже 50 лицензий. Причём процесс выдачи лицензий не прекращается. И вот это все нужно каким-то образом координировать. Внутри или на основании внутренних документов КТЖ этого сделать уже невозможно, потому что новые перевозчики — самостоятельные субъекты бизнеса, которые работают со своими клиентами, по своим IT-системам, имеют свои локации, депо, персонал, ремонтные мощности. Все это необходимо организовать, чтобы участники рынка работали по каким-то единым, понятным и приемлемым для всех правилам. Все согласились, что за основу берутся локальные акты, по которым работает КТЖ. Никто не говорит, что все надо убрать, «снести» и сделать что-то абсолютно новое. Речь идет только об интеграции новых перевозчиков в процессы и процедуры КТЖ. Но поверьте, это далеко непростая задача. Этим занималась целая проектная группа, которая работу не завершила.

Что касается доступа к сети…

— Вопрос интересный. У нас складывается удивительная ситуация.

Основным документом, который дает тебе право оказывать услуги по перевозке на железной дороге, является лицензия. Сейчас таких компаний, как я сказал, уже 50. Выдает ее уполномоченный орган – МИИР, точнее его комитет транспорта. Лицензия, и это надо особо отметить, исключительная. Это значит, что она не ограничивает вас ни по территории, ни по времени, она дает тебе право на осуществление этой деятельности, то есть подтверждает соответствие всем квалификационным требованиям, которые есть в законодательстве…

Так в чем же удивительность?

— В том, что, имея лицензию, то есть, получив от государства право на перевозки, ты идешь в КТЖ, точнее к оператору инфраструктуры, где получаешь право выхода на сеть только на конкретные участки. Поясню на примере. Допустим, у вас строительная лицензия самой высокой категории, которая подтверждает вашу квалификацию, опыт, наличие персонала, техники, технологий, но строить вы можете только в конкретном районе, и то, если, тебе это разрешат. То есть госорган дает тебе право, но КТЖ может не дать возможность его реализовать. Даже для этого ты должен предоставить еще больший пакет документов, чем на лицензию, и это не гарантирует получение доступа к требуемому участку. То есть, на МЖС, по факту, пускает КТЖ, а не уполномоченный орган. Сам же доступ к МЖС оформляется в виде договора. И этот договор вызывает сейчас массу нареканий.

Каких?

— Главное, что договор в настоящий момент заключается сроком на один год. То есть бизнес может планировать свою финансово-хозяйственную деятельность только на этот период. Так как никакой гарантии, что его продлят, заключат договор на какие-то смежные участки нет, эту процедуру нужно проходить каждый год заново. Нонсенс в том, что в действующем законодательстве есть норма, позволяющая заключать такой договор на пятилетний период.

Норма есть, но ей никто не пользуется?

— Ответ на этот вопрос упорно исключается из любых дискуссий. Но надо понимать, что стоимость локомотива составляет несколько миллионов долларов США, чтобы его приобрести надо консолидировать серьезные финансовые средства. Да и по времени это не быстро. Никто локомотивы просто на складе не держит. Их производят, как правило, под конкретный заказ. Срок договора о доступе к МЖС всего на один год сильно осложняет обновление локомотивного парка в стране, который сейчас изношен на 70%. Возможностей КТЖ для обновления парка и сокращения дефицита попросту не хватит. Только до 2032 года нужно вложить порядка $1,6 млрд в приобретение локомотивов. При этом новые перевозчики готовы инвестировать в локомотивы, но для этого необходим, как минимум, пятилетний горизонт планирования. Речь идет о предоставлении долгосрочных договоров перевозчикам, имеющим возможности и опыт работы на сети не менее трех лет. Нужно реализовать ту норму, которая действует сейчас, но не применяется. Это сделает инвестиции в сектор гораздо более привлекательными. Кроме того, сейчас ограничен доступ новых перевозчиков к международным перевозкам, а, говоря прямо, они не допускаются к перевозкам в импортном, экспортном и транзитном направлениях. На транзитные перевозки в принципе сохраняется монополия и эксклюзив КТЖ-ГП. При том, что допуск новых перевозчиков в эти сегменты однозначно будет способствовать росту частных инвестиций в инфраструктуру, привлечению новых объемов транзитного грузопотока через Казахстан и обновлению локопарка.

А как-то официально итоги пилота подведены, проанализированы?

— Нет. Такого анализа не было, и не была оценена эффективность работы новых перевозчиков. Точнее такое исследование сделали сами перевозчики. Поскольку это их деньги и им небезразлично – прибыльный это бизнес или нет. Перевозки даже таких грузов, как уголь, при должной организации процесса показывают рентабельность, а на отдельных участках получены положительные эффекты при перевозках в виде увеличения веса поезда, улучшения оборота порожних вагонов и маршрутных поездов. Компании увидели, исходя из этого анализа, перспективы и вкладывают деньги в локомотивы, даже при том, что не имеют четких долгосрочных гарантий.

Что вы, как ассоциация, предлагаете?

— Важно завершить работу по формированию понятных правил игры. Она сделана на 80%. Поэтому нужно продлить действие временного регламента, как минимум, до конца 2022 года. Мы, совместно с министерством и КТЖ должны подготовить понятные требования к тем, кто будет заходить на МЖС. Нельзя пусть этот процесс на самотек. Здесь мы видим поле для развития саморегулирования, когда требования будут устанавливать сами участники рынка. Мы считаем, что должна быть введена категоризация лицензий, должны появиться «локальные» и «общесетевые» перевозчики. Локальные перевозчики оживят конкуренцию на местах, а, накопив опыт, смогут перейти на следующий уровень.

Необходимо переходить на пятилетние контракты с участниками рынка, имеющими необходимым опыт, подвижной состав и, что немаловажно, грузовую базу. В обновлении локомотивного парка в стране должны участвовать все перевозчики.

Категоризация — это безопасность на сети, количество игроков — регулирование процедуры доступа к тем или иным участкам МЖС. Пятилетние контракты — импульс для инвестиций.

Регламент — это понятные правила, которые завтра нужны будут всем. Если не будет этого документа, то будут сбои при обслуживании клиентов. Если частные перевозчики не будут интегрированы в общую инфраструктуру – диспетчеризацию и так далее, то они постоянно будут «за скобками». Вперед пойдут транзит, грузы КТЖ-ГП, а остальные перевозчики будут работать по остаточному принципу. Это точно не конкуренция.
В идеале, весь рынок ждет завершения реформы КТЖ, когда будет выделен оператор инфраструктуры, задачами которого станет развитие жд/сети, логистических узлов, транзитных маршрутов и т.д. Вся остальная деятельность национальной жд/компании, такие, как перевозки, экспедирование, должна перейти в конкурентное поле.

Ссылка на статью: forbes.kz