Мұндай пікірді пилоттық жобаны іске асыру нәтижелері бойынша жеке тасымалдаушылар айтады.

Бүгін, 10 Маусымда «ҚТЖ «ҰК» АҚ өкілдері «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ қоғамдық кеңесінің отырысында мәлімдегендей, жеке тасымалдаушыларды магистральдық теміржол желісі (МТЖ) қызметтеріне жіберу бойынша «пилоттық жоба» аяқталды. Алайда, осы кезеңде барлық мақсаттарға қол жеткізу мүмкін болмады.

Бәсекелестікті дамыту мақсатында 2018 жылғы қарашадан бастап пилоттық жоба басталды, оның шеңберінде ҚТЖ-дан басқа жүктерді тасымалдауды-белгіленген тәртіппен магистральдық темір жол желісінің қызметтеріне қолжетімділік алған тағы 2 Тасымалдаушы жүзеге асыра бастады.

«Пилоттық жобаға дейін барлық жүйе бір субъектіге – «ҚТЖ-Жүк тасымалы» ЖШС-ға бағдарланған болатын. Ұшқыштың мақсаты көптеген технологиялық және құқықтық мәселелерді пысықтау, ақпараттық жүйелердің интеграциясын қамтамасыз ету және ең алдымен жүк тасымалдарының қауіпсіздігі мен тиімділігін қамтамасыз ететін регламент әзірлеу болды», – деп санайды Евгений Больгерт.

Өткен жылдың желтоқсанынан бастап Ұлттық т/ж компаниясы тарапынан да, Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі тарапынан да бұрын тараптармен келісілген уақытша регламентке өзгерістер мен толықтырулар бекітілмеген, ол тасымалдаушылардың инфрақұрылым операторымен технологиялық өзара іс-қимылы мен бірлескен жұмысының алгоритмін айқындауға тиіс (ЕСК. «ҚТЖ » ҰК»АҚ). Регламенттің қолданылу мерзімін 2023 жылға дейін белгілеу, ал осы уақыт ішінде НҚА-ға түзетулер топтамасын дайындау, жеке Жол картасына енгізілген іс-шаралардың үлкен кешенін іске асыру көзделді. Осындай белгісіздіктің нәтижесінде жеке бизнес пен монополист арасындағы қарым-қатынаста» құқықтық тесік » пайда болды.

«Өкінішке орай, «Ұлттық инфрақұрылым операторы мен жүк тасымалдаушылардың жүк тасымалдауды ұйымдастыру және жүзеге асыру кезіндегі технологиялық өзара іс-қимыл регламентіне» жеке тасымалдаушылар келіскен және қол қойған өзгерістер, оның ішінде оны 2023 жылға дейін ұзарту ҚТЖ тарапынан да, Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі тарапынан да әлі күнге дейін қол қойылмаған», – деп хабарлады қауымдастық басшысы қазақстандық жүк теміржол тасымалдаушылары Евгений Больгерт.

Қазақстан Республикасында бәсекелестікті қорғау мен дамытудың 2026 жылға дейінгі тұжырымдамасында тіркелген бәсекелестікті қорғау агенттігінің қорытындысына сәйкес»темір жол жүк тасымалдары нарығын талдау нәтижелері осы нарықтың жоғары шоғырланған, бәсекесі дамымаған болып табылатынын көрсетті». Негізгі нарықтық үлеске «ҚТЖ-Жүк тасымалы» ЖШС («ҚТЖ «ҰК»АҚ еншілес ұйымы) ие». Бүгінде ҚТЖ-Жүк тасымалдары Халықаралық тасымалдар сегментінде (импорт, экспорт және транзит) 100%-дық үлесті және республикаішілік қатынаста жүк айналымы бойынша 90% – дан астам үлесті алады.

«Пилоттың» нәтижелері бойынша Бәсекелестік және жеке капиталды тарту есебінен нарықтың осы сегментін белсенді дамытуға мүмкіндік беретін қажетті құқықтық базаны дайындау жоспарланды.

Мұны халықаралық және қазақстандық сарапшылар да растап отыр. Германияның теміржол операторы Deutsche Bahn сияқты компаниялар кіретін, т/ж саласындағы стратегиялық консалтингке маманданған Roland Berger консалтингтік компаниясының қорытындысына сәйкес, » жүктердің ұлттық тасымалдаушысы Локомотив тартқышының өткір тапшылығын бастан кешуде, ал «ҚТЖ «ҰК» АҚ борыштық жүктемесінің деңгейі локомотивтерді сатып алу қажеттілігін жабуға мүмкіндік бермейді 2032 жылға дейін».

Roland Berger деректері бойынша 2032 жылға дейін ҚР темір жол желісінде магистральдық локомотивтерді сатып алу қажеттілігі 213 бірлік тепловоз бен 265 бірлік Электровозды құрайды. Тек осы және келесі 2023 жылы 56 тепловоз және 33 электровоз сатып алу қажет болады. Ал ҚТЖ Локомотив паркіне 2032 жылға дейін қажетті инвестиция көлемі 1,6 млрд АҚШ долларына бағаланып отыр.

ҚТЖ-БП ақпараты бойынша 01.05.2022 ж.локомотив паркі 1687 бірлікті құрайды, ал орташа тозу 70,52% – ды құрайды.

Бұл мәселені жеке тасымалдаушылар шеше алар еді. Пилоттық жобаға қатысушылардың локопаркі қазірдің өзінде 69 магистральдық электровоз бен 16 тепловоздан тұрады. Оны арттыру үшін әлеует бар.

Жүктерді тасымалдауға жеке тасымалдаушыларды тарту бойынша эксперименттің практикалық нәтижелері оң әсерін көрсетті. Белгілі бір маршруттарда поездың салмағы 9% – ға (585 тн-ға) ұлғайды, бұл поездар санын 3,9 поезға қысқартуға мүмкіндік берді, тасымалдаушының жұмыс технологиясын өзгерту арқылы бос вагондардың айналымы жақсарды, сондай-ақ маршруттық поездар айналымының көрсеткіштері орта есеппен 14-15% – ға жақсарды. Бұдан басқа, көмір тасымалдаудың тиімділігін арттыруға қол жеткізілді.

Локомотив паркін көбейту және жаңарту үшін қажетті жағдайлар жасалуға тиіс. Бізге кем дегенде орта мерзімді жоспарлау көкжиегі қажет. Ал жеке тасымалдаушылардың желіге қол жеткізуін Ұлттық инфрақұрылым операторы бір жылға ғана береді. Бұл ретте заңнамалық деңгейде 5 жыл мерзімге ұзақ мерзімді шарттар жасасуға мүмкіндік бар.

«Бір магистральдық локомотивтің құны бүгінде орта есеппен 4-6 млн АҚШ долларын құрайды. Магистральдық теміржол желісіне қол жеткізуге арналған қысқа мерзімді жылдық шарттар қарыз қаражатын тартуда жеке жүк тасымалдаушыларды шектейді. Бұл сектордағы инвестициялық ахуалды нашарлатады және салаға инвестициялардың келуін, демек, тұтастай алғанда елдегі жүк тасымалы нарығының дамуын тежейді», – деп санайды Евгений Больгерт.

Евгений Больгерт атап өткендей, ағымдағы жылдың басынан бері ҚТЖ алаңында жеке тасымалдаушылардың қатысуымен жүргізілген сараптамалық топтардың (тасымалдаушылар мен инфрақұрылым операторының өзара іс-қимылын жетілдіру бойынша) жұмысы тоқтатылды, ал бәсекелестікті дамытуға дайындық туралы декларацияланатын өтініштер іс жүзінде нақты іс-қимылдарға қайшы келеді. Жүк т / ж тасымалдарын монополиясыздандыру процесі созылып жатыр.

Қазақстандық жүк темір жол тасымалдаушылары қауымдастығы жағдайға нақты қарайды және үш жылдық жұмысты аяқтау үшін тиісті комиссиялардың жұмысын қайта бастай отырып, кем дегенде осы жылдың соңына дейін уақытша Регламенттің қолданылуын ұзартуды ұсынады.

Бұл елде қызметтің осы түріне 50-ге жуық лицензия берілгенін, сондай-ақ 2023 жылға жеке тасымалдаушылардан МТЖ учаскелеріне қол жеткізуге өтінімдерді қабылдаудың басталғаны туралы хабарланғанын ескере отырып, ерекше маңызды. Бұдан басқа, Евгений Больгерттің айтуынша, біліктілік талаптарының тиісті жиынтығын қарастыра отырып, жүк тасымалдаушыларының қызметін лицензиялау тәсілдерін түзету және «жергілікті» және «жалпы желілік» санаттарға бөлуді енгізу қажет.

«Біз жүк тасымалдау нарығына кіретін кез-келген субъект алдымен қажетті тәжірибені Жергілікті деңгейде жинақтап, содан кейін ғана бүкіл желіге шығуы керек деп санаймыз. Бұл ретте республикадағы локомотив паркі тапшылығының орнын толтыруға және оны жаңартуға өз үлесін қосу қажет. Осы секторға инвестициялар тарту үшін ынталандырулар мен қосымша мүмкіндіктер пайда болуы үшін пәрменді шешімдер қажет. Ең алдымен, жеке инвестициялар. Себебі ұлттық тасымалдаушының (ҚТЖ-БП) инвестициялық мүмкіндіктері шектеулі. Реттелетін тариф бар, оны парктің істен шығуының орнын толтыру және жылжымалы құраммен қалыптасқан тапшылықты болдырмау үшін арттыру мүмкін емес», – деп пайымдайды қазақстандық жүк теміржол тасымалдаушылары қауымдастығының басшысы.