Статью обязательно прикрепим. А пока предлагаем окунуться в мир ценового регулирования в ж/д транспорте на перевозку грузов в РК. В этом посте ценовое регулирование на услуги МЖС затрагивать не будем. Речь пойдет только о тарифах перевозчиков грузов.
И так, в соответствие с законодательством целевая модель железнодорожного транспорта РК предусматривает:
– Разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности;
– Сужение сферы естественной монополии до услуг МЖС;
– Конкурентный рынок услуг по перевозке грузов и пассажиров с дерегулированием тарифов перевозчиков и предоставлением всем перевозчикам равного не дискриминационного доступа к услугам магистральной железнодорожной сети.
Корпоративная структура группы компаний КТЖ в целевой модели отрасли должна включать Национальную железнодорожную компанию и ее дочерние компании:
– Национальный перевозчик пассажиров;
– Национальный перевозчик грузов;
– Национальный оператор инфраструктуры (НОИ).
Ключевыми условиями формирования целевой конкурентной модели являются дерегулирование и равные недискриминационные условия как для независимых перевозчиков, так и Национального перевозчика. Для этого необходимо обеспечить 100%-ое субсидирование убытков пассажирских перевозчиков и убытков от содержания малодеятельных социально-значимых участков МЖС за счет средств республиканского бюджета.
Практика повышения тарифа перевозчика (МЖС, ЛТ и ГК) выступает проинфляционным фактором для экономики Казахстана через прямое влияние (регулируемая часть тарифа перевозчика), так и по цепочке создания добавленной стоимости в других отраслях экономики.
Так, повышение общей (средней по всем типам груза) доходной ставки на 1 тенге за 10 т-км в рамках действующей тарифной политики приводит к росту месячной инфляции на 0,08 процентных пункта с разницей в 1 месяц. В наибольшей степени на инфляцию влияет повышение доходной ставки по углю, по зерновым и строительным материалам. Рост доходной ставки по углю на 1 тенге за 10 т-км увеличивает инфляцию на 0,15 процентных пункта через месяц, по зерновым – на 0,1 процентных пункта, а по строительным материалам – на 0,07 процентных пункта. С разницей в 2 месяца реагирует месячная инфляция на повышение доходной ставки по руде (+0,08 процентных пункта).
Международный опыт показывает – конкурентные модели железнодорожной отрасли действуют в большинстве развитых и развивающихся странах.
Институциональные реформы и либерализация приводят к большей эффективности и наименьшей стоимости услуг по перевозкам. Основными направлениями реформ явилось разделение перевозочной деятельности и инфраструктуры, причем перевозочная деятельность во всех странах была дерегулирована, или вообще не регулировалась до этого. Реформы показали свою эффективность почти во всех странах.
С момента либерализации рынка перевозок объем железнодорожных грузоперевозок в развитых странах мира вырос на 30% в период с 1995 по 2017 годы.
Рост объема грузоперевозок сопровождался ростом или сохранением доли железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок, что свидетельствует о привлекательности железнодорожного транспорта для грузоотправителей.
Для завершения перехода к целевой модели отрасли важно обеспечить правильную этапность и синхронизацию мероприятий по дерегулированию и устранению барьеров для доступа на рынок новых перевозчиков.
Возможны два подхода:
1. В начале – снижение доли доминирующего на рынке Национального перевозчика до приемлемого уровня за счет устранения искусственных барьеров доступа конкурентов на рынок, а затем – дерегулирование;
2. В начале – дерегулирование при устранении искусственных барьеров доступа конкурентов на рынок, и как следствие, снижение доминирующей доли Национального перевозчика в результате появления альтернативных предложений на рынке.
Проблемой реализации первого подхода является даже не само регулирование и средний уровень тарифов (который может оказаться как непривлекательным, так и привлекательным для новых участников конкурентного рынка), а дифференциация тарифов.
Вход на рынок новых участников рынка будет усиливать сепарацию доходных и убыточных услуг между частными перевозчиками и Национальным перевозчиком.
Поэтому необходимо синхронное дерегулирование и устранение искусственных барьеров доступа к инфраструктуре.
Резюмируем:
В Казахстане зарождаются разговоры о дерегулировании тарифов перевозчиков грузов с разными вариантами. Например, зачем регулировать цену перевозчиков грузов не имеющими доминирующую долю на рынке, когда цена монополиста и так является образцом ценового поведения для всех других участников. Либо, зачем регулировать ту часть ж/д отрасли, где конкуренция практически совершенна. Напомним, что рынок операторов вагонов не регулируется в Казахстане ровно также, как и в РФ. Но, при наличии конкуренции в грузовых перевозках, за операторами просить свободное ценообразование должны и перевозчики. Тогда, справедливо рынок балансирует ценообразование без сдержек и противовесов.