Транспорт и логистика всегда были одной из главных тем для экономики страны, а события последних лет еще больше повысили их значимость. О трендах, проблемах и итогах года на транспортном рынке Казахстана рассуждает глава Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков Рамия Сараева.
Рамия, прошло сто дней с момента вступления вами в должность. Принято по истечении такого срока подводить первые итоги деятельности на новом посту. Что вы можете сказать по этому поводу?
– В первую очередь, хочу сказать, что мы, как ассоциация, еще очень молоды и постепенно набираем обороты. Институт частных грузовых железнодорожных перевозчиков начал своё развитие всего пять лет назад.
Несмотря на то что законодательные основы для появления частных перевозчиков были заложены еще в 2004 году, доступ к магистральной железнодорожной сети был открыт в 2018 году, и то — только для двух перевозчиков, «Dar Rail» и «ТТТ Сервис», на условиях пилотного режима, который завершился в середине 2023 года. В рамках «пилота» предполагалось отработать механизм взаимодействия множества перевозчиков с оператором инфраструктуры. В 2020 году такой документ был подготовлен, он предусматривал все нюансы в части обеспечения безопасности и эффективности перевозок грузов. Однако этот регламент прослужил всего год. До сих пор ведется работа по легитимизации его статуса для последующего введения в практическое использование. Также затягивается заключение долгосрочных договоров между национальным оператором и частными перевозчиками. И эти проблемы – только верхушка айсберга. Решение всех вопросов упирается в один-единственный, но решающий барьер.
Сегодня функции оператора инфраструктуры (интегрированные в компетенцию АО «НК «Казахстан темир жолы») выполняет национальный перевозчик грузов – ТОО «КТЖ – Грузовые перевозки», который и принимает решения по допуску на сеть других перевозчиков. Очевидно, каким будет результат. Более того, такое положение вещей противоречит действующему законодательству и программным документам развития отрасли.
Ассоциация, являясь официальным представителем частных грузовых перевозчиков, отстаивает их позиции. На основе фактических данных и комплексного анализа мы предоставляем обоснованные доводы в пользу развития конкуренции на рынке железнодорожных грузовых перевозок.
На разных площадках, в том числе в СМИ, мы не только говорим о существующих проблемах, но и, главное, фокусируемся на их решении. Притом таком, чтобы выиграли все участники рынка, и, прежде всего потребители услуг. Ассоциация не пропускает значимых площадок (форумы, конференции, совещания с участием государственных органов, передачи на телевидении) для обсуждения вопросов развития транспортной отрасли и роли частного сектора в грузовых железнодорожных перевозках. Мы также активно публикуем аналитические материалы и стараемся участвовать во всех инициативах, посвященных транспортной отрасли.
Мы глубоко погрузились в вопросы тарифообразования в железнодорожной отрасли и очень надеемся порадовать вас успехами в 2024 году. Речь идёт о привлечении лучших специалистов в мире по реформированию ценообразования в развивающихся странах.
Звучит немало нареканий в отношении качества услуг, предоставляемых группой КТЖ. Чем частники отличаются от нацкомпании в плане качественных характеристик? И, главное, какую пользу они могут принести обществу?
– Да, ассоциация часто сталкивается с жалобами от бизнеса. Во второй половине 2023 года особенно много возмущения было в отношении трудностей с перевозками на экспорт и транзит. Речь идёт о том, что национальный перевозчик грузов при согласовании планов перевозок отдавал предпочтение своим экспедиторам. В результате многие предприниматели не смогли вовремя отправить на экспорт свою продукцию. Мы здесь видим прямое следствие монопольного положения субъекта на рынке.
Также остаётся нерешённой главная проблема отрасли – высокий износ активов. Она требует огромных инвестиций. В этом направлении КТЖ принимает много мер, однако этого недостаточно, учитывая масштаб вопроса.
Безусловно, объединение усилий по развитию отрасли пойдёт на пользу бизнесу, населению и в целом экономике страны. Со своей стороны, частные перевозчики готовы инвестировать, и это не просто слова. Всего за пять лет работы две компании, являющиеся членами ассоциации (ТОО «ТТТ Сервис» и ТОО «Dar Rail» ), было инвестировано порядка $150 млн на приобретение локомотивного парка и развитие сервисной инфраструктуры. ТОО «Dar Rail» получило в этом году премию «Парыз» в номинации «Лучший коллективный договор». В целом же два перевозчика за период своей деятельности создали 2700 рабочих мест, перечислили в бюджет 15,5 млрд тенге налогов, перевезли 114,6 млн тонн груза.
И поверьте, с гарантиями стабильности от государства частники вложили бы больше средств, нежели они сегодня демонстрируют. Поэтому, безусловно, привлекать бизнес надо, прежде всего гарантируя ему безопасность, стабильность и сохранность вложенных инвестиций.
Кроме того, недостаточно динамично внедряются цифровые технологии в процессы организации перевозок на железнодорожном транспорте. Сегодня еще сохраняется бумажный документооборот. И в этом отношении бизнес также может внести свою лепту в цифровизацию отрасли.
Более широкое вовлечение бизнеса в развитие транспортно-логистического рынка позволит быстрее и более эффективно решить задачу по развитию отрасли, так как именно бизнес заинтересован в выстраивании оптимальных логистических цепочек.
Глава государства поставил задачу сделать Казахстан полноценным транспортно-логистическим хабом. По вашему мнению, есть ли прогресс в её решении и как в целом это отразится на отечественном рынке и потребителях услуг?
– Позвольте начать с предыстории.
Глава государства всегда уделял пристальное внимание вопросам развития транспорта и логистики. И это не случайно. Для Казахстана, не имеющего выхода к морю и занимающего огромную территорию в центре континента (9 место в мире по площади территории страны), вопрос обеспечения оптимального доступа на рынки всегда представлял высокую важность. Однако последние годы он приобрёл еще большую значимость. Это связано с мировыми процессами.
Начиная с пандемии, глобальные цепочки стали претерпевать изменения, что соответствующим образом отразилось на логистике. Эскалация геополитических разногласий вызвала еще более глубокую трансформацию во всей мировой экономике.
Казахстан ощутил многие из изменений, в особенности связанные с переориентацией глобальных цепочек. Это, с одной стороны, становится угрозой для нашей экономики, с другой – возможностью для привлечения дополнительных транспортных потоков и инвестиций.
По поручению главы государства ведётся активная работа по развитию ключевых транспортных коридоров в широтном (Запад – Восток) и меридиональном (Север – Юг) направлениях. Потенциал коридора «Север – Юг» оценивается в 15 млн тонн (к 2027 году), Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) – в 20 млн тонн, в том числе включая контейнерные перевозки до 2 млн ДФЭ (к 2030 году). Для реализации этого потенциала и увеличения объемов транзита, по оценкам Евразийского банка развития, потребуется построить 1,3 тыс. км и 20 станционных путей, отремонтировать 11 тыс. км ж/д путей и закупить 550 локомотивов, а также увеличить пропускную способность портов Казахстана на Каспийском море с 21 до 30 млн тонн.
Казахстан последовательно решает эти задачи. В этом году начато строительство железнодорожных линий Бахты – Аягоз и Дарбаза – Мактаарал, а также ж/д ветки в обход станции Алматы. Продолжается строительство вторых путей на железнодорожном участке Достык – Мойынты, а также развитие портов Курык и Актау. Наряду с этим наращиваются логистические мощности в ключевых грузообразующих точках трансказахстанских коридоров. Ведётся строительство терминалов в китайском Сиане и грузинском порту Поти.
Но это только часть от всех потребностей в развитии транспортно-логистического комплекса страны. Нужно не только развивать инфраструктуру, но и обновлять подвижной состав и морской флот, модернизировать складские и станционные объекты, вкладываться в цифровизацию. Решение этих и других задач также требует вовлечения бизнеса и развития взаимодействия в формате В2G.
Однако монопольное положение национальной железнодорожной компании ограничивает участие инвесторов в реализации многих проектов. А, это, в свою очередь, ограничивает потенциал развития трансказахстанских коридоров и не только их, а также, как я уже отметила, рынок внутренних и экспортных перевозок. Все вместе это сдерживает развитие экономики. Поэтому очень важно правильно распределить роли: что на себя возьмет бизнес, что — государство, а что — национальная компания. В результате выиграют не только они, но и население и, в целом, экономика. Потому что повысится качество и доступность услуг и сервиса, появятся дополнительные источники доходов в связи с развитием международных транспортных коридоров, повысится привлекательность казахстанского рынка для инвесторов.
Источник: forbes.kz