В результате не все потребители вовремя могут доставить свои грузы. Этот вопрос особенно остро стоит для тех, у кого практически отсутствует альтернатива перевозки другим видом транспорта. Более того, приоритет отдается транзитным перевозкам, что в условиях ограниченной пропускной способности сети негативно влияет на экспортные и внутренние перевозки. В результате страдает отечественный бизнес», – отметили в ассоциации.

В организации озвучили концепцию развития транспортно-логистического потенциала Казахстана до 2030 года, согласно которой износ существующего локомотивного парка достигает 70%, а текущее обновление парка локомотивов не успевает за спросом. 

По состоянию на 31 декабря 2023 года парк локомотивов в стране составил 1,8 тыс. единиц, в том числе 1,1 тыс. тепловозов и 527 электровозов. Основная доля локомотивов в объеме 96% принадлежит группе компаний «Қазақстан темір жолы», 4% – частным собственникам. 

В организации пояснили, что, по оценкам экспертов компании Roland Berger, для удовлетворения растущего объема перевозок в Казахстане до 2032 года необходимо закупить еще 478 магистральных локомотивов. Это потребует инвестиций в размере $1,6 млрд. 

По информации ассоциации, в течение последних трех лет КТЖ приобрел 267 локомотивов, из них 113 локомотивов – в 2023 году. За счет этого уровень износа снизился с 68% по итогам 2020 года до 52% на конец 2023 года.

По состоянию на 31 декабря 2023 года зарегистрировано около 136 тыс. грузовых вагонов, из них порядка 33%, или около 45 тыс. единиц, принадлежат нацкомпании. Основную долю вагонного парка составляют полувагоны – 57,5 тыс. единиц, или 40%, средний возраст которых составляет семь лет.

На начало 2024 года парк пассажирских вагонов КТЖ составил 2,1 тыс. единиц. Средний возраст вагонов – 17 лет, средний износ парка – 42,8%. Парк частных перевозчиков равен 506 единицам, большую часть которых (75%) составляют вагоны старше 20 лет.

Частные перевозчики грузов готовы сократить дефицит локомотивов и уже в ближайшие годы приобрести около 140 новых магистральных локомотивов. Однако им необходимы гарантии долгосрочного доступа к железнодорожной сети и равное право на использование инфраструктуры, заявляют в ассоциации.

«Компании предлагают увеличить срок договоров на доступ к железной дороге до пяти лет, чтобы обеспечить привлечение финансовых инструментов, например, кредитов, для покупки новых локомотивов», – пояснили в организации.

В ассоциации обратили внимание, что с 2018 года в рамках пилота перевозки грузов своими локомотивами по определенным маршрутам, помимо КТЖ-ГП, осуществляют компании «ТТТ Сервис» и Dar Rail. В общей сложности они управляют 76 магистральными локомотивами, имеют 58 магистральных электровозов, 18 магистральных тепловозов и 30 маневровых тепловозов, которые используются для внутренних перевозок различных грузов.

У перевозчиков есть избыток локомотивной мощности, которую можно было бы задействовать на дополнительных участках железнодорожной сети, но к ним у них сейчас нет доступа. В частности, компании уже подают заявки на получение доступа к перевозкам по другим участкам МЖС с 2025 по 2026 год. Ответ от КТЖ на эти заявки ожидается до конца ноября.

«Мы считаем, что модель организации железнодорожных перевозок, протестированная в течение пяти лет, является эффективной. За это время два частных перевозчика создали свою производственную инфраструктуру, включая локомотивные депо, разработали собственные технические и IT-решения. Кроме того, квалификационные требования к перевозчикам при получении лицензии на перевозку грузов по железной дороге могут быть изменены с учетом рисков и интересов всех участников рынка. Подобные меры направлены на предотвращение доступа недобросовестных участников рынка к МЖС и описаны в концепции развития транспортно-логистического потенциала Казахстана до 2030 года. Изменения и корректировки требований планируется ввести до 2025 года», – отметили в ассоциации. 

В организации добавили, что перевозчики готовы работать, вкладывая инвестиции, но вопрос, связанный с доступом к железнодорожной инфраструктуре, для них остается актуальным. 

Предлагается создание национального оператора инфраструктуры, который будет контролироваться министерством транспорта и обеспечивать равный доступ всем перевозчикам к железнодорожным путям. Это решило бы многие проблемы. Сейчас функции национального оператора инфраструктуры выполняет «КТЖ-ГП». В настоящее время данные вопросы находятся в процессе обсуждения.

В ассоциации добавили, что реформа ж/д отрасли была анонсирована еще в начале 2000-х годов. 

«Уже тогда в законодательство внесли понятие целевой модели, предусматривающей разделение инфраструктурного и перевозочного сегментов грузовых железнодорожных перевозок, а также создание равных условий доступа для всех перевозчиков. Эта модель упоминалась неоднократно в программах развития отрасли разных периодов. Но так и не была реализована», – заключили в ассоциации.

Источник: https://lsm.kz/chastniye-perevozchiki© LS Все права защищены.