Начнем с обвинений РФ о несоблюдении Казахстаном принципов договора ЕАЭС по применению унифицированных тарифов на транзитные грузоперевозки.

Российская сторона узрела, что повышенные тарифы на транзит создают неравные условия для грузоперевозчиков из стран ЕАЭС при ж/д перевозках по территории Казахстана и соответственно направила ноту «комментариев» на этот счет.

Казахстанская сторона, справедливо считает, что повышение транзитных тарифов не противоречит нормам договора о ЕАЭС.

Давайте разбираться…

В соответствии с Порядком регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (Приложение № 2 к Протоколу о скоординированной (согласованной) транспортной политике (Приложение № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе), каждое из государств-членов применяет установленный в соответствии со своим законодательством унифицированный тариф при перевозках грузов железнодорожным транспортом:

между государствами-членами, в том числе через территорию другого государства-члена (территории других государств-членов) и (или) территории третьих стран;

между территориями государства-члена через территорию другого государства-члена (территории других государств-членов) и (или) территории третьих стран;

с территории одного государства-члена через территорию другого государства-члена (территории других государств-членов) и (или) территории третьих стран в третьи страны через морские порты государств-членов и в обратном направлении. (п. 13 в ред. Протокола от 31.03.2022), (см. текст в предыдущей редакции).

При перевозках грузов с территории одного государства-члена транзитом через территорию другого государства-члена в третьи страны и в обратном направлении (за исключением перевозок грузов через морские порты государств-членов), а также при перевозках грузов из третьих стран в третьи страны транзитом через территории государств-членов проводится скоординированная (согласованная) тарифная политика в соответствии с Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств – участников Содружества Независимых Государств от 18 октября 1996 года (далее – Концепция).

При установлении тарифов на перевозки грузов в межгосударственном и международном сообщениях железнодорожные администрации руководствуются, согласно Концепции, тем, что тарифы, применяемые железнодорожными администрациями в межгосударственном и международным сообщениях, имеют единую согласованную тарифную базу, обеспечивающую унифицированное построение.

Из указанного принципа следует, что железнодорожные администрации с учетом экономических условий и особенностей работы железнодорожного транспорта в каждом государстве осуществляют дифференциацию тарифов по родам грузов, видам отправок, типам транспортных средств и другим категориям перевозок с введением коэффициентов к базовым тарифам.

В нашем понимание – унифицированное построение – это про похожие подходы в механизмах применения тарифов на ж/д перевозку, но никак не про значение тарифов.

Казахстан, ровно также и РФ применяет ценовые пределы при индексировании тарифов, выше утвержденных ранее уполномоченным органом.

Но, здесь оговорка для того, чтобы применять ценовые пределы должны быть в совокупности соблюдены все требования, подходящие под условия применения ценовых пределов.

В 2023 году железнодорожные тарифы на перевозки грузов повышались трижды (МЖС с 1.01.2023 на 5%, МЖС с 27.04.2023 на 28,4%, Локомотивная тяга с 06.11.2023 на 11,4%).

В 2024 году состоялось повышение на МЖС на 5%, дополнительно заявлено повышение тарифа на локомотивную тягу на 35%, в итоге уполномоченный орган согласовал повышение на 13,3%.

Законом «О естественных монополиях» предусмотрено право КТЖ применять к тарифам на услуги МЖС ценовые пределы (повышающие и понижающие индексы), утверждаемые уполномоченным органом (КРЕМ МНЭ).

КРЕМ РК на 2020-2025 годы утвержден единый для всех грузов и сообщений максимальный ценовой предел в размере 1,0.

Для применения КТЖ максимальных ценовых пределов МНЭ в декабре 2023 года ввело новый критерий – «получение доходов для возврата основного долга».

До изменения Правил был только 1 критерий применения максимальных ценовых пределов – при увеличении объемов вследствие улучшения конъюнктуры на рынках сбыта товара потребителя на 20% и более, при условии, что транспортная составляющая в цене груза не превышает 10%.

Согласно заявке КТЖ в 2024 году за счет ценовых пределов на услуги МЖС планировалось дополнительно получить от экспортеров 715 млрд. тенге, что в 1,5 раза превышает предусмотренный утвержденной тарифной сметой доход КТЖ от оказания регулируемых услуг МЖС во всех сообщениях (505 млрд. тенге). P/S КРЕМ РК повышение не согласовано.

Связывать единые правила унификации для стран-участниц ЕАЭС с целью повысить тарифы для экспортеров, считаем, что позиция очень слабая.

Второй вариант: повышение тарифов для экспортеров, выбранные в качестве инструмента для погашения долгов и улучшение экономики КТЖ – более подходящая оговорка.

Рост тарифов не панацея
 
Повышение тарифов на ж/д перевозки неизбежно. По данным КТЖ, сохранение их на текущем уровне приведет к дальнейшему росту долговой нагрузки с 2,9 трлн тенге в 2023 году до 4,2 трлн в 2028 году,.
Поэтому, предусматривается ежегодный рост регулируемых тарифов (МЖС и ЛТ) до 2026 года на 24%, в том числе с применением ценовых пределов к экспортным и транзитным перевозкам грузов стран ЕАЭС с 1 января 2025 года с максимальным индексом 3,0 к тарифу МЖС для доведения до уровня окупаемости (размер индекса зависит от рода грузов).
Надо отдать должное общественной активности и Национальной палате РК «Атамекен», коэффициенты повышения тарифов будут обсуждать совместно с государственными органами и экспортерами в Минтрансе РК. Здесь общественный институт проявил себя активно и выразил ясную позицию о необходимости совместной работы с бизнесом, гос. органами и КТЖ, при расчете индексов к каждому конкретном
 
НО, это только одно сторона медали.
Существуют высокие риски, что только повышение тарифов кардинально ситуацию не изменит.
«Корень зла» в структуре монопольного гиганта, которая не стимулирует вложение средств в развитие инфраструктуры и позволяет непрозрачно перераспределять денежные потоки внутри группы, а также создает барьеры для входа на рынок в конкурентных сегментах.
 
Раскроем все эти тезисы.
 
МЖС находится под управлением филиала АО «НК «ҚТЖ – «Дирекция магистральной сети» (далее – ЦЖС).
Функции, связанные с использованием МЖС для пропуска, движения поездов и управление железнодорожными станциями, делегированы на договорной основе ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки (далее – КТЖ-ГП).
В результате, создаются следующие тарифные перекосы:
– КТЖ-ГП, являясь заинтересованным лицом в максимизации прибыли от основной своей деятельности, не заинтересован в качестве предоставляемых услуг МЖС, а также развитию конкуренции на данном рынке;
– согласование планов на перевозку осуществляется одним лицом: во внутриреспубликанском сообщении – «КТЖ-ГП», в транзитном сообщении – «КТZ Express», что позволяет создавать привилегированное положение для дочерних и аффилировнных организаций группы компаний КТЖ;
– непрозрачное распределение доходов и расходов, связанных с использованием МЖС между КТЖ-ГП и ЦЖС, вытекающих из регулируемых и нерегулируемых государством услуг;
– увеличение расходной сметы МЖС на закуп услуг по управлению перевозочным процессом, а также услуг маневровых локомотивов, необходимых для функционирования железнодорожных станций у «КТЖ-ГП» для его же нужд;
–    создаются  условия для развития непрозрачных механизмов кросс-субсидирования убытков всей группы. Финансирование объектов МЖС осуществляется по остаточному признаку за исключением работ, включенных  в тарифную смету, утвержденную уполномоченным органом только для внутриреспубликанских перевозок;
–      отсутствие утвержденного тарифа за пользование услугами МЖС при транзитных перевозках грузов, а также за перевозки железнодорожных фитинговых платформ и контейнеров во внутриреспубликанском сообщении. Таким образом отсутствуют факты извлечения прибыли от нерегулируемых тарифов со стороны МЖС.
 
Резюме:
Необходимо создать полноценного Национального оператора инфраструктуры. Его самостоятельность приведет к прозрачности финансовых потоков и заинтересованности в максимизации своей прибыли. Национальный оператор инфраструктуры улучшит свою тарифную смету таким образом, когда он сможет зарабатывать дополнительно на станционных путях посредством перевозчиков. Либо будет действительно считать экономику вложений в тот или иной объект транспортной инфраструктуры, стоит ли «овчинка выделки» или нет.  
А пока, ситуация «держимся как можем». И вы держитесь!