Сегодня мы расскажем о международном опыте в сфере частных перевозок

Одним из передовых в этом плане является опыт Германии.

Реформы, проведенные в железнодорожной отрасли Германии, демонстрируют эффективность подхода, основанного на разделении инфраструктурного блока, перевозочной и логистической деятельности.

В результате реформы был достигнут конкурентный баланс между компаниями, обеспечена недискриминационность доступа на инфраструктуру и к сопутствующим услугам.
DB Netz (инфраструктурная компания) потребовалось более 8 лет, чтобы перейти на рыночно-ориентированный подход к работе в условиях конкуренции. Важным условием было обеспечение недискриминационного доступа к магистралям и сопутствующим услугам.
В Германии реформа по созданию частных перевозчиков на сети не привела к ухудшению технологии или снижению провозной способности. Напротив, она способствовала увеличению интенсивности перевозок. В результате реформы частные перевозчики стали активно заниматься маршрутными отправками, а национальный железнодорожный оператор Deutsche Bahn провел редизайн сети, включая развитие сортировочных станций, что повысило эффективную организацию повагонных отправок.

Несмотря на организационную сложность холдинговая модель Deutsche Bahn наилучшим образом сбалансировала интересы всех игроков при наличии развитой системы гос. регулирования. Проведение реформ должно быть постепенным, и необходимо готовиться к временному снижению эффективности в первые годы изменений. Однако положительный долгосрочный эффект доказывает, что реформы являются целесообразными.
В Европе существует три основных модели доступа независимых перевозчиков на рынок.

Первая модель, известная как шведская модель, предусматривает полное разделение железной дороги на перевозочную компанию и оператора инфраструктуры. Это означает, что перевозчики и инфраструктура являются полностью независимыми организациями.

Вторая модель, известная как германская и французская модель, предусматривает организационное разделение железной дороги на перевозочную компанию и оператора инфраструктуры. В этой модели перевозчики и инфраструктура также являются отдельными организациями, но сотрудничают в рамках определенных соглашений.

Каждая из этих моделей имеет свои преимущества и недостатки, и выбор модели зависит от конкретной ситуации и потребностей рынка.

В Казахстане внедрено подобие европейской модели реформирования железнодорожного транспорта. Однако, для успешной реализации этой модели необходимо провести корректировки в действующей институциональной структуре, с учетом особенностей казахстанского рынка перевозок грузов и всего сектора железнодорожного транспорта.

В этом подходе вертикально-интегрированная структура железных дорог сохраняется, доступ к инфраструктуре закрепляется законодательно. В общем, создается возможность для независимых игроков вступить на рынок и предоставлять услуги перевозки грузов. Это позволяет сохранить преимущества интегрированных компаний, допуская конкуренцию и возможность развития независимых перевозчиков.

Цель реструктуризации российского железнодорожного сектора направлена на создание конкурентной среды в сфере грузовых перевозок при сохранении государственного регулирования в части поддержания инфраструктуры. За счет демонополизации рынка грузовых перевозок и внедрения конкуренции между операторскими компаниями, которые владеют своим подвижным составом, в данной сфере удалось привлечь частный капитал, повысить инвестиции и увеличить объем перевозок.

Мировая практика показывает и общие тенденции реформирования железнодорожного транспорта. Они включают уменьшение государственного регулирования в сфере тарифной политики, одновременное усиление регулирования лицензирования и безопасности, а также укрепление коммерческой ориентации железнодорожных компаний. Важной составляющей таких реформ является введение конкуренции и частного сектора в отрасль, четкое разграничение функций перевозок и инфраструктуры.

Однако конкретная модель реформирования железнодорожного транспорта может отличаться в каждой стране в зависимости от социально-экономической среды и особенностей работы этой отрасли. Это могут быть соотношение грузовых и пассажирских перевозок, особенности перевозки массовых насыпных и промышленных грузов, географические условия, конкуренция со стороны автомобильного транспорта, а также макроэкономическая ситуация.

Мировая практика показывает, что рынок перевозок может быть монополистическим или дуополистическим, а также представлять из себя среду с высокой конкуренцией.
Конкуренция на рынке может иметь две основные формы: конкуренцию “на маршруте” и конкуренцию “за маршрут”. Конкуренция “на маршруте” возникает между различными перевозчиками, которые осуществляют свою деятельность на инфраструктуре, не принадлежащей им. Конкуренция “за маршрут” происходит между компаниями, которые борются за право использовать определенный участок сети в течение следующих нескольких лет.

Еще одним видом конкуренции является соперничество между вертикально интегрированными компаниями, которые владеют инфраструктурой и осуществляют перевозки в разных регионах страны.

Полностью реализовать модель рыночной структуры совершенной конкуренции в перевозочной деятельности сложно по нескольким причинам. Основным ее признаком является наличие большого числа независимых продавцов, не имеющих контроля над ценой продукции, наличие стандартизированной услуги.

В отличие от этого, каждая конкретная перевозка железнодорожным транспортом является практически уникальной по своим параметрам. В Казахстане, например, прейскурант на услуги железнодорожного транспорта состоит из множества позиций, которые агрегируются по родам груза и поясам дальности, что свидетельствует о том, что услуги железнодорожного транспорта сильно дифференцированы.
А значит, даже при большом количестве поставщиков на рынке, в случае отсутствия доминирующего поставщика, формируется модель рынка с монополистической конкуренцией.
Монополистическая конкуренция в железнодорожной отрасли означает, что на рынке существует множество компаний, каждая из которых специализируется на определенных сегментах рынка, таких как маршруты, типы грузов, составы поездов или клиенты.

Основным недостатком данной модели является возникновение локальных монополий на отдельных сегментах рынка, что препятствует свободной конкуренции.

В результате, на таких рынках не достигается эффективное использование ресурсов, что может привести к недостатку услуг, повышенным ценам и неудовлетворенным потребностям клиентов.

Одной из основных экономических целей реформирования железнодорожного транспорта является оптимизация использования ресурсов для перевозки грузов. Эффективность этой отрасли прямо зависит от масштаба и размера деятельности компаний.

Для сохранения и повышения эффективности железнодорожной отрасли необходимо экономить издержки. Это достигается за счет наличия достаточно крупных компаний, способных организовывать системную конкуренцию на всех сегментах рынка, инвестировать в подвижной состав и инфраструктуру.

Международный опыт показывает, что оптимальная структура конкурентного рынка железнодорожных перевозок включает национального перевозчика, занимающего до 70% доли рынка, и частных перевозчиков, чья доля составляет не менее 30%.
В целом, модель рынка железнодорожных перевозок с национальным и частными грузовыми перевозчиками обеспечивает баланс между масштабом и конкуренцией, что способствует улучшению эффективности и качества услуг.
Важнейшим условием эффективной конкуренции в данной сфере является исключение дискриминации. Для этого необходимо коммерциализировать деятельность национального оператора инфраструктуры и внедрить рыночные принципы в предоставлении социально-значимых услуг. Также важно обеспечить равный доступ независимых перевозчиков к магистральной и локальной железнодорожной инфраструктуре.

Государственное вмешательство в формирование структуры рынка и замещение рыночного механизма ценообразования может создавать диспропорции и искажать рыночные сигналы для экономических игроков, что является неэффективным и нецелесообразным.
Рынок перевозок грузов на железной дороге неоднороден и включает в себя как перевозчиков, осуществляющих грузоперевозки по всей железнодорожной сети страны, так и тех, кто занимается перевозками на участках с низкой загруженностью. В связи с этим, технические и операционные возможности перевозчиков будут отличаться в зависимости от масштабов их деятельности.

Для развития конкуренции в сфере железнодорожных грузовых перевозок необходимо создание максимально прозрачных и детальных условий для вхождения на рынок новых субъектов.

Следует установить требования к перевозчикам уже на начальных этапах, чтобы исключить участие недобросовестных субъектов рынка, которые не соблюдают условия безопасности, скорости, эффективности и сроков доставки грузов.