В среднесрочной перспективе объемы перевозок
по данному коридору могут быть увеличены в пять раз.
Президент Республики Казахстана Токаев К.К.
Послание народу Казахстана «Экономический курс Справедливого Казахстана»
В настоящее время тремя существующими основными внутренними транзитными маршрутами, соединяющими Азию и Европу, являются Северный коридор (через Россию), Южный коридор (через Иран) и Средний коридор (через Центральную Азию и Южный Кавказ).
Этот коридор, проходящий через Центральную Азию, Каспийское море, Южный Кавказ и Турцию, является кратчайшим маршрутом от тихоокеанского побережья Китая в Европу: он позволяет сэкономить до 2,5 тыс. км. А это, в среднем, на 3-4 дня быстрее аналогичных вариантов перевозки через Монголию и Россию.
Однако, мультимодальность маршрута и множественность участников обуславливают более высокий уровень стоимости и рисков по сравнению с имеющимися альтернативами.
Поэтому до прошлого года, развитие коридора, хоть и продвигалось, но недостаточно динамично. Ситуация кардинально изменилась с разворачиванием российско-украинского конфликта и санкционного давления Запада на РФ.
В 2022 году маршрут продемонстрировал рекордный рост: объем грузоперевозок увеличился в 2,5 раза до 1,5 млн тонн.
В дальнейшем наращивании грузовых потоков через этот маршрут заинтересованы европейцы (с учётом новой геополитики и энергетического кризиса) и китайцы (в качестве драйвера развития западных провинций и обеспечения им доступа на региональные рынки сбыта). ТМТМ гармонично «вписывается» и является частью как китайской инициативы «Пояс и путь», так и программы Европейского союза «Глобальные ворота».
И как говорил английский экономист Д.М. Кейнс «спрос рождает предложение». Страны-участницы коридора принимают меры по развитию транспортно-логистической инфраструктуры и консолидируют усилия по формированию «бесшовного» сервиса на всём пути следования по маршруту.
Для Центральной Азии, в том числе, и Казахстана, не имеющих прямого выхода к морю, это хорошая возможность усилить внутреннюю и внешнюю транспортную связанность, получить доступ на рынки и интегрироваться в глобальные цепочки.
В целях обеспечения инфраструктурной составляющей своего участка ТМТМ, Казахстан в этом году приступил к возведению новой железнодорожной линии в обход станции Алматы. Продолжается строительство вторых путей на железнодорожном участке «Достык – Мойынты», а также развитие портов Курык и Актау.
Наряду с этим, наращиваются логистические мощности в ключевых узлах коридора. Ведётся строительство казахстанских терминалов в китайском Сиане и грузинском порту Поти.
В целом, по оценкам Европейского банка реконструкции и развития, чтобы полностью реализовать потенциал ТМТМ необходимо инвестировать 19-21 млрд. долл. Такие инвестиции могут быть достигнуты только через государственно-частное партнерство.
Для того, чтобы частные инвесторы были заинтересованы в маршруте, он должен стать не просто транспортным, но экономическим коридором.
В этом контексте имеется огромный потенциал. Страны региона обладают значительными запасами природных ресурсов, в том числе, необходимых для выработки чистой энергетики. К примеру, Казахстан, Азербайджан и Узбекистан обсуждают проект по экспорту «зеленой» энергии в Европу.
Немаловажным фактором является и объем регионального рынка в 80 миллионов человек.
Эти и другие перспективы развития коридора на фоне сложившейся геополитической обстановки привлекают внимание глобальных логистических компаний. Средний коридор уже используется австрийской «Rail Cargo Group», датской «Maersk», финской «Nurminen Logistics» и нидерландской «Rail Bridge Cargo».

Но, чтобы Средний коридор преодолел существующие ограничения и продолжил притягивать грузопотоки на свой маршрут требуется не только развивать транспортно-логистическую инфраструктуру, но и обновлять подвижной состав и морской флот, модернизировать складские и станционные объекты, вкладываться в цифровизацию. Решение этих и других задач также требует вовлечение бизнеса и развитие взаимодействия в формате «В2G».
Однако, зачастую, как в случае с казахстанским рынком железнодорожных перевозок, монопольное положение Национальной ж/д компании, ограничивает участие инвесторов в реализации многих проектов. А, это, в свою очередь, ограничивает потенциал развития ТМТМ.
Учитывая преимущества и выгоды, которые могут быть получены с развитием коридора, важно обеспечить недискриминационный доступ всем участникам на рынок железнодорожных перевозок и логистических услуг, в частности частным перевозчикам грузов железнодорожным транспортом.
Безусловно, «игра стоит свеч». Реализация потенциала Среднего коридора может перекроить экономическую карты Евразии, способствуя диверсификации и региональной интеграции, обеспечив значительные мультипликативные эффекты для экономик стран региона.