Что сдерживает приход инвестиций в отрасль грузовых ж/д перевозок.
Краткосрочные годовые контракты на доступ к магистральной железнодорожной сети (МЖС) ограничивают частных грузоперевозчиков в привлечении финансирования. Это сдерживает приход инвестиций в отрасль, а значит, и развитие рынка частных ж/д грузоперевозок, а также негативно влияет на показатели перевозок во всех видах сообщений: внутриреспубликанском и международном. Об этом inbusiness.kz сообщил руководитель саморегулируемой организации «Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков» Евгений Больгерт. Отметим, право пользоваться МЖС частные грузоперевозчики получили в 2015 году. Участникам рынка предоставлена возможность приобретать локомотивы и получать лицензию на перевозку грузов. За это время в Казахстане лицензиатами стали порядка 50 компаний. Доступ к МЖС имеют ТОО «КТЖ – Грузовые перевозки» и два частных грузоперевозчика. При этом двум последним доступ к МЖС предоставляется в пилотном режиме в целях урегулирования вопросов технического и технологического характера. Контракты с ними национальный оператор инфраструктуры заключает только на год, хотя на законодательном уровне имеется возможность в заключении долгосрочных (5 лет).
«Важно, чтобы компании, которые уже в пилотном режиме осуществляют перевозку грузов, могли бы получить долгосрочную основу для своей деятельности. Сегодня же функционирует система, когда грузоперевозчики получают доступ к определенному участку, на котором они могут осуществлять перевозку, на один год. Условно говоря, они могут прийти в банк или в инвестиционную структуру, чтобы попытаться привлечь инвестиции, показывая только годичный контракт. Фактически это невозможно. Горизонт по доступу к МЖС, на наш взгляд, должен быть 5-летний как минимум. Бизнес должен иметь возможность привлекать инвестиции и просчитывать свою финансовую модель. Над этим вопросом мы сейчас работаем. Надеемся, что такое понимание будет у регулятора и до конца текущего года данный вопрос будет урегулирован», – отметил Евгений Больгерт.
Данный вопрос входит в повестку недавно созданной саморегулируемой организации «Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков» (ассоциация). Организация представляет интересы бизнеса, который сформировался на новом рынке грузоперевозок ж/д транспортом. К слову, в рамках объединения с конца прошлого года проводится работа по консолидации компаний. Ассоциация получила аккредитацию в МНЭ РК, МФ РК, НПП «Атамекен» и участвует в работе всех консультативно-совещательных органов, связанных с ж/д отраслью.
«Мы ведем тесную работу с нашим профильным министерством – МИИР РК, а также с АО «КТЖ». Работа направлена на формирование законодательных основ с учетом множественности перевозчиков на рынке, которых до сегодняшнего дня в Казахстане еще не было, так как до недавнего времени как такового рынка грузовых перевозок не существовало. То есть все законодательное поле было ориентировано на одного субъекта – ТОО «КТЖ – Грузовые перевозки», по сути, монополиста. Сейчас имеется много технологических и правовых вопросов, которые требуют решения», – сказал генеральный директор ассоциации. По его словам, ассоциация также выступает за безопасность на железнодорожной сети. В этой связи вход на рынок должен сопровождаться серьезными квалификационными требованиями. В частности, субъекты, которые заходят на рынок, должны принять участие в обновлении подвижного состава.
По данным ассоциации, в настоящий момент 85% локомотивного парка КТЖ-ГП изношено. К 2025 году ожидается списание 213 локомотивов (16%) и продление срока службы практически 1 094 ед. локомотивов. До 2025 года запланировано приобретение 150 ед. локомотивов на 417 млрд тенге в рамках госпрограммы «Нурлы жол». Но эти вложения не исключат дефицит тяги в стране, а в лучшем случае только позволят сохранить ситуацию на текущем уровне. Таким образом, привлечение инвестиций в локомотивную тягу со стороны частного сектора является основным залогом развития железнодорожного транспорта. «Мы выступаем за то, чтобы каждый субъект, который входит на рынок грузоперевозок, внес свой вклад в обновление парка. В целом необходимо выработать решения, чтобы появились стимулы и дополнительные возможности для привлечения инвестиций в этот сектор. Прежде всего, частных инвестиций, потому что у национального перевозчика возможности ограничены регулируемой деятельностью. Есть тариф, есть в нем какая-то возможность для инвестиций. Нельзя до бесконечности поднимать тариф, чтобы нагнать дефицит, который у нас сложился с подвижным составом. Поэтому создание благоприятных условий для частных инвестиций – одна из основных задач, над которой мы работаем с отраслевым министерством. Важно создать условия для ответственных игроков, которые доказали серьезность своих намерений – владеют определенным парком, располагают необходимыми кадрами, создали условия на линиях в регионах», – подчеркнул спикер. Кроме того, для Казахстана актуален вопрос улучшения условий для привлечения дополнительных транзитных грузопотоков. На этом акцентировал внимание глава государства Касым-Жомарт Токаев. Соседние страны также работают в этом направлении, принимая меры для повышения привлекательности своих транспортных коридоров. «Развитие ж/д инфраструктуры, расшитие узких мест, которые сейчас препятствуют увеличению транзитного грузопотока через Казахстан, – это еще одна важнейшая задача. Здесь очень важно участие частного капитала, потому что нельзя все покрыть за бюджетные деньги. Наверное, и не нужно этого делать, потому что заинтересованность со стороны частных инвесторов участвовать в развитии инфраструктуры железной дороги имеется. Есть конкретные примеры, когда частные компании на приграничной территории развивают собственные логистические хабы. Более того, мировая практика показывает, что вклад частных инвестиций в развитии ж/д. отрасли (строительство дополнительных путей, электрификация участков, то есть переход с тепловой тяги на электротягу) способствует существенной оптимизации затрат, повышению скорости перевозок и в синергетическом эффекте увеличивает привлекательность транспортных коридоров», – отмечает Евгений Больгерт. В этой связи вопрос привлечения финансирования для инвестирования в улучшение ж/д инфраструктуры, обновления локомотивного парка сегодня краеугольный и требует всестороннего внимания.
Подробнее на inbusiness.kz
Автор статьи: Саян Абаев