В текущем сезоне в Казахстане ожидается хороший урожай пшеницы: по последним оценкам Международного совета по зерну, на уровне 16 млн тонн (12,1 млн тонн в прошлом году). Соответственно, и на экспорт мы сможем поставить больше пшеницы: 10,3 млн тонн против 8,8 млн тонн в сезоне 2023/2024.

Однако, этого недостаточно. Важно еще и обеспечить условия для реализации этого потенциала.

Пока, статистика говорит о негативных трендах на этот счёт. За 7 мес. 2024 года экспорт зерна снизился по всем экспортным направлениям в целом на 35%.

В пользу риска сохранения такой тенденции говорит, как недавний односторонний отказ Китая от от беспошлинного ввоза казахстанской пшеницы в бондовую зону СУАР, так и низкую конкурентоспособность нашей продукции на европейских рынках. Казалось бы, в текущих геополитических условиях, Казахстан должен воспользоваться ситуацией и укрепить торговое сотрудничество с ЕС, но пока, как показывают данные: «экономика выигрывает политику».

Цена казахстанского зерна на прибалтийских портах с учетом транспортных расходов составляет 280$ за 1 тонну (перевозка 112$, в т.ч. ж/д тариф КТЖ 2$, РЖД и ЛДЗ 78$, вагонная составляющая 32$).

Стоимость российского зерна на портах варьируется в пределах 220$- 230$ за 1 тонну.

Соответственно, для выравнивания стоимости зерна РК с зерном РФ необходимо субсидировать 50$-60$ за 1 тонну.

Учитывая, что доля тарифа АО «НК «КТЖ» в транспортной составляющей не превышает и 2%, целесообразно, на наш взгляд, определить оператора по субсидированию в лице АО «Астык Транс» (основной держатель парка зерновозов) либо АО «НК «Продкорпорация» (Национальная компания, реализующая государственную политику в зерновой отрасли РК).

При этом, необходимо субсидировать до 70% от ж/д тарифов транзитных стран (РФ, Латвия), которые занимают основную часть в транспортных расходах.

Справочно: По информации зернопроизводителей себестоимость зерна составляет 100$, а реализация трейдерами не ниже 185$ (без учета транспортных расходов).

Другой важный вопрос, как наши железные дороги, учитывая предстоящий отопительный сезон, справятся с перевозками угля и зерна одновременно?

Среди причин возникновения такой постановки вопроса можно выделить, как дефицит подвижного состава (локомотивов и вагонов), так и пробелы в организации перевозочного процесса. В частности, речь идёт о непрозрачности регулирования железнодорожных перевозок (график движения поездов, конвенционные запреты, закрытие/открытие станций и т.д), а также, в целом, об отсутствии в открытом доступе данных по погрузке, сроках доставке и т.д.

В цифровой век такая ситуация, когда монополист злоупотребляет своим положением в сокрытии важных для отечественных предпринимателей и в целом экономики страны, данных, выглядит парадоксально.

Сегодня данные – это главный ресурс. Не имея доступа к достоверной статистике, мы теряем возможность эффективно управлять системообразующей отраслью, от деятельности которой зависит вся экономика страны.

При условии сохранения такого подхода, конкурентный потенциал нашей экономики и широкомасштабные меры государственной поддержки просто девальвируются.