И это только видимая часть айсберга.

В недрах монополии (особенно такой нагромождённой и масштабной, как национальные ж/д компании) процветает коррупция, страдает качество и эффективность. Это аксиома. Зачем напрягаться, если потребитель в любом случае придет к тебе, а государство всегда протянет руку помощи?

Безусловно апологеты и выгодоприобретатели такого положения вещей всеми силами будут биться за сохранение действующей модели.

НО!

Неужели история нас ничему не учит….

За прошедшие десятилетия ж/д сектор не продемонстировал выдающихся результатов (и недавний нашумевший отчет Аудиторской палаты тому подтверждение): сохраняется высокий уровень износа и дефицит активов, страдает качество услуг, снижается квалификация и количество работников, а долг Нацкомпании устойчиво растёт.

К тому же вспомним, первый министр транспорта РК Исингарин Н.К., как никто другой понимая недостатки монопольной советской системы, отмечал, что: «будучи неотъемлемой частью социалистической экономики, ж/д транспорт имел те же пороки и недостатки. И, естественно, переход к конкурентно-рыночным отношениям, расширению частной собственности требовали корректного реформирования ж/д транспорта».

Экономическая теория объясняет суть проблемы: монополист за счет регулирования количества предоставляемых услуг (производимой продукции) устанавливает цены на рынке. Очевидно, что дефицит – это естественное состояние такой структуры рынка, позволяющее монополисту диктовать свои условия по организации вагонопотоков на станциях и формированию поездов. Очевидно, что такая «абсолютная власть» порождает коррупцию. А как иначе в условиях недостаточного количества подвижного состава потребителю, в особенности у которого отсутствует альтернатива перевозки другим видом транспорта, осуществить доставку своей продукции. Таким образом, сама система – «МОНОПОЛИЯ» стимулирует развитие незаконных механизмов взаимодействия субъектов ж/д рынка.

Вроде бы очевидные вещи.

Но закостенелость мышления и страх перемен перевешивают здравый смысл.

В результате проблемы и дисбалансы в отрасли с советских времен приходятся и на сегодняшний день.

О проблемах с доставкой грузов на железной дороге и замедлением развития экономики страны, Министр путей сообщения СССР в 1977-1982 годах И.Г. Павловский «Моя дорога» в своих мемуарах вспоминает, что хронически не хватало не только вагонов, но и провозных возможностей инфраструктуры и «десятки тысяч поездов простаивали на подходах к важнейшим узлам сети».

Проблему с дефицитом парка вагонов и локомотивов в СССР признавали, как Совет Министров СССР, так ЦК КПСС. Вот выжимка из Постановления ЦК КПСС «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976-1980 годах»: «В настоящее время железнодорожный транспорт работает с большим напряжением и не обеспечивает возрастающих потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках. (…) Неудовлетворительно выполняются задания по перевозке угля, нефти и нефтепродуктов, рудно-металлургического сырья, лесных и некоторых других грузов. … На многих предприятиях промышленности скопилась готовая продукция, реализация которой задерживается из-за несвоевременной подачи вагонов».

Председатель Совета Министров СССР Рыжков Н.И. на Всесоюзном совещании железнодорожников отмечал, что ж/д транспорт свою работу показывает неудовлетворительно. Ежегодные потери национального дохода из-за не полных поставок грузов предприятий составляют 10-12 млрд. рублей. Это результат снижения сроков доставки, несвоевременности отгрузки и вывоза сырья, готовой продукции, а также несохранности при перевозках. Постоянно растут транспортные издержки народного хозяйства.

На ж/д транспорте, констатировал Рыжков Н.И. должна быть разработана соответствующая программа действий с учетом мер, которые будут осуществляться в народном хозяйстве в целом по оздоровлению экономики.

Статистика выполнения сроков доставки грузов показывает, что в советский период, в том числе в период расцветы экономики СССР доля отправок с нарушениями сроков доставки доходила в ПИКОВОЕ ВРЕМЯ до 40%, а в среднем по году была порядка 15%-30%.

Сегодня в Казахстане сложно ответить на вопрос “…а каковы реальные сроки доставки грузов железнодорожным транспортом?”, так как статистика по погрузке, как и по многим интересующим грузоотправителей вопросам не публична.

Но если посмотреть на показатель брошенных поездов или как они сегодня именуются в статистике “временно отставленные поезда”, то объем таких поездов по сети набирается ежесуточно не меньше 50 единиц, то вполне логично заключить, что сроки доставки грузов НЕ ВЫПОЛНЯЮТСЯ, за собой это тянет как «бабка за дедку», репу сокращения роста экономики страны.

В отличие от Национальной железнодорожной компании казахстанские частные перевозчики грузов такую статистику ведут по своим перевозкам, выявляют причины сроков доставки грузов и готовы такую информацию раскрывать. А как нам кажется, показатель выполнения сроков доставки грузов – это основной показатель качества работы железнодорожного транспорта и железнодорожных перевозчиков. Возможно Правительству и профильному министерству пора задуматься о пересмотре устаревшей системы статистики на железнодорожном транспорте, которая не пересматривалась более 30 лет, а иначе как объективно черпать те или иные суждения о качестве и эффективности работы железнодорожного транспорта!

К сожалению имея на руках столько фактов неэффективной деятельности отрасли в условиях монополии бывшие страны СССР почему-то упорно продолжают ее отстаивать.

Понятно, что с 1977 года в железке мало, что изменилось, не спорим! Но в советское время, за срыв плана отправки поездов мог быть не просто «выговор», подрывалась навсегда репутация порядочного железнодорожника. Сегодня, к сожалению, за срывы никто ответственности не несет, ни за задержку поездов, ни за полную погрузку грузов в поезда.

Но, пора бы уже пересмотреть советскую систему и наполнить железку другими парадигмами, ведь на старых дрожжах построить современную и гибкую ж/д отрасль в следующем семидесятилетии уже не получится.