Сегодня государство в экономике представлено, в основном, Фондом «Самрук-Казына», на активы которого приходится порядка трети от ВВП Казахстана (данные за 2022 год).

Многие компании Фонда присутствуют в сегментах регулируемых услуг и являются субъектами естественной монополии. Государство обеспечивает контроль и регулирование их деятельности.
И уже здесь, мы видим конфликт интересов.

С одной стороны, в соответствии с Законом целью Фонда является повышение национального благосостояния посредством увеличения долгосрочной стоимости и эффективного управления активами его дочерних организаций.

С другой стороны, Правительство, являясь единственным акционером Фонда, в лице уполномоченного органа (МТ РК) формирует государственную политику в отрасли, а в лице КРЕМ утверждает тарифы.
Подобная модель управления, как показывают данные, неэффективна.
Во-первых, относительно низкие уровни тарифы. В частности, действующие регулируемые тарифы АО «НК «КТЖ» на перевозку массовых грузов (уголь, железная руда, зерно и др.) установлены ниже себестоимости. По итогам 2023 года 73% грузооборота перевозилось по тарифам ниже себестоимости.
И подобная ситуация наблюдается не год и не два, она длится десятилетиями.

При таком «раскладе» возникает дефицит средств, как для покрытия текущих операционных расходов, так и, тем более, инвестиционных затрат.
В этой связи, КТЖ использует механизмы перекрестного субсидирования низкодоходных услуг за счет высокодоходных, обращается к государству за субсидиями, прибегает к крупным займам для модернизации активов.

Во-вторых, существующая система тарификации не способствует эффективному использованию инфраструктуры и подвижного состава. Из-за низкого тарифа за перевозку порожнего вагона увеличивается количество вагонов на МЖС, что вкупе с недостатком локомотивной тяги приводит к простоям (56% времени вагоны находятся в состоянии простоя) и увеличению количества брошенных поездов.

Положение усугубляет низкая операционная эффективность монополиста.
В пиковые периоды спроса, потребители вынуждены буквально «сражаться» за возможность осуществить ж/д перевозку.

При этом отсутствие открытых и прозрачных правил для приоритизации движения в распределении, как между операторами, социальными и коммерческими перевозками, так и между транзитными и экспортными маршрутами, вверяет в руки монополиста, по сути, единоличную власть по допуску на сеть.

Ежесуточно на сети простаивает свыше 90 брошенных поездов. Это еще в большей степени ограничивает, и так местами низкую, пропускную способность сети.

Уровень износа локомотивов превышает 50%.
Дефицит маневровой тяги на станционных работах составляет 35%.
Как результат, снижаются объемы перевозок, качество и доступность сервиса.
По итогам первого квартала т.г. грузооборот «просел» на 7,4%.
Государство, при этом, испытывает растущее бремя субсидий.

Таким образом, действующая модель отрасли не выгодна ни ее акционеру (Фонду «Самрук-Казына», об этом подробнее еще напишем), ни государству, ни потребителям услуг ж/д транспорта.

В результате страдает экономика, проигрывая в конкурентоспособности на международных рынках.

Речь, о существенной транспортной составляющей, достигающей 30%, тогда как, в среднем по миру – 11%.

А также, о снижении транзитного потенциала. Пока Казахстан занимает лишь 79 место в мире по индикатору «качество и компетентность логистических услуг».